“蒙眼狂奔”、“悻悻離場”共享單車公司用時短短幾年時間就褪去華麗的外衣，留給市場一地雞毛，同時留下的還有共享化的接力棒。而同樣以共享化為標簽的新時代汽車行業(yè)，自然而然的成為了接棒者。與共享單車不同，由于重資產(chǎn)、重運營的行業(yè)特性，一些企業(yè)很快便成為歷史的背景板，一些企業(yè)則還在疲于應(yīng)對、苦苦支撐，也有一些企業(yè)在共享化的道路上越走越遠，成為企業(yè)未來發(fā)展的有力跳板。

蜂擁共享出行的背后

“從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型”，這是近年來所有車企戰(zhàn)略發(fā)布會都逃不過的一句話，遠有大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國企業(yè)，近有長安、上汽、吉利、長城等國內(nèi)傳統(tǒng)車企。一瞬間汽車制造商的身份仿佛成為了阻擋邁向未來的絆腳石。為何出行成為了它們的共同目標？

從一組數(shù)據(jù)中或許可以找到答案。據(jù)麥肯錫的報告顯示，目前全球出行市場總額大為3.6萬億美元，而到了2030年這一數(shù)字將達到7萬億美元，市場前景巨大。而普華永道給出的預(yù)測顯示，到2030年中國的共享出行市場將達到5640億美元，年均增長將達到32%。

身處萬億級的市場藍海，晚一步或許就意味著后期要花十倍的力氣去追趕。

在巨大的商業(yè)藍海之外，當下的車市環(huán)境以及消費習慣也是促使車企轉(zhuǎn)型向出行服務(wù)商的動力。從全球市場來看，整體銷量連續(xù)下滑，最大單一市場中國更是連續(xù)兩年大幅度退坡，車市由增量市場競爭轉(zhuǎn)向存量市場競爭也成為共識。一位車企負責人表示，當前制造和銷售占企業(yè)90%的利潤空間的模式將不復(fù)存在，未來車企、經(jīng)銷商靠賣車賺錢的日子將一去不復(fù)返。到2025年，出行服務(wù)的利潤或?qū)⒄计髽I(yè)的60%。

此外，對于一部分車企來說布局出行領(lǐng)域還有著看得見的短期以及長期利好。如在新能源汽車培育的初期，共享出行車輛可以迅速將自家的新能源汽車推向市場。一方面消化庫存積壓，另一方面也可以形成一定轉(zhuǎn)化。如2018年寶能在入主觀致汽車后，后者銷量就由1.5萬輛上漲至6.3萬輛，而增長的一部分就是由寶能相關(guān)聯(lián)的租車平臺聯(lián)動云所消化。

另一方面，共享出行將是未來自動駕駛最先實現(xiàn)商業(yè)化的重要領(lǐng)域，當下共享出行平臺也可為今后企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域或者車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域提供足夠的數(shù)據(jù)支撐。

T3出行CEO 崔大勇曾表示，T3出行并不是簡單地進入出行行業(yè)分一杯羹，目標是成為未來無人駕駛階段的運營商。

布局共享出行優(yōu)勢何在

長安出行、華夏出行、享道出行、和行約車、東風出行、如祺出行、歐拉出行、T3國家隊領(lǐng)銜的南京領(lǐng)行等等。從2018年開始，中國車企就紛紛成立或聯(lián)合組建出行公司。

但是，相比于車企在出行領(lǐng)域的布局，互聯(lián)網(wǎng)公司則更早地品嘗到了紅利，從滴滴到優(yōu)步、再到途歌等出行平臺都率先在市場收割了第一波用戶。

與互聯(lián)網(wǎng)出行平臺相比，“遲到”的車企有什么優(yōu)勢？

業(yè)內(nèi)人士認為，基于共享出行行業(yè)的重資產(chǎn)、重運營的特殊性，車企方面雄厚的資金實力對于持續(xù)投入這一點有所保證，可以做到“放長線釣大魚”。例如歐拉出行，依托母公司的資金投入，同時承載長城在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，產(chǎn)業(yè)鏈條的打通有利于其搶占市場。而與車企方面形成鮮明對比的互聯(lián)網(wǎng)公司，如途歌、EZZY均等，它們最終退市無一不是資金鏈斷裂所致。

“出行是一個低毛利的行業(yè)，如果產(chǎn)業(yè)鏈上下沒有打通，想要實現(xiàn)盈利很難。”上述專業(yè)人士表示，好的模式一定是互利共贏可持續(xù)的。

車企旗下的出行公司含著“金鑰匙”出生的同時，也大多承載著公司未來發(fā)展戰(zhàn)略的重任，所以集團會在資金和資源上有所傾斜。

此外，在運營模式上，相較于互聯(lián)網(wǎng)平臺采用的分時租賃模式，有車企背后撐腰的出行公司的專車模式也有其優(yōu)越性。

“分時租賃是共享汽車行業(yè)的1.0階段，是一個供給影響需求的市場，只有車輛、停車網(wǎng)點以及相關(guān)服務(wù)的供給足夠充分和有效時，才能引起需求市場的增加轉(zhuǎn)化。這就意味著需要先進行重資產(chǎn)投入和持續(xù)性的高效運營，也隨之產(chǎn)生高額運營成本。”一位出行平臺負責人表示，專車模式相對來說付出的更多是管理成本。就兩者模式而言，本質(zhì)上并沒有好壞之分，但是，從發(fā)展方向和模式的成熟度上來看，專車模式更有優(yōu)勢。

此前環(huán)球車享總經(jīng)理曹光宇表示，分時租賃2020年到2025年將是大規(guī)模的資本投入期，資本的成長退出，大概是下一個五年，以后應(yīng)該是快速發(fā)展期，2025年之后才會迎來快速發(fā)展期。

業(yè)內(nèi)專家認為，“以用戶為中心”的互聯(lián)網(wǎng)思維模式與傳統(tǒng)汽車制造商資源優(yōu)勢相融合，結(jié)合兩者的優(yōu)勢，布局汽車共享經(jīng)濟生態(tài)，唯有此才能開辟出從傳統(tǒng)汽車制造商向著交通運輸服務(wù)商、信息內(nèi)容提供商轉(zhuǎn)型的寬廣道路。

不斷探尋商業(yè)模式

共享出行市場的大蛋糕有目共睹，怎樣尋求可持續(xù)的商業(yè)模式是當下參與者的共同目標。

可持續(xù)的商業(yè)模式第一要義是要贏得消費者的青睞。要滿足新新人類對網(wǎng)約車的新需求，這類車不再僅僅滿足代步即可，更多的需要為這一市場“定制”：需要滿足空間、科技、以及實惠性等多方面的需求。有了硬件需求，增量服務(wù)也是贏得增量顧客的關(guān)鍵。事實上，很多車企也在開始嘗試增量服務(wù)，以吉利的曹操出行為例，旗下不僅有曹操專車業(yè)務(wù)同時也開放了曹操代駕、曹操充電，未來還將涉及巴士、快運等等業(yè)務(wù)，致力于打通產(chǎn)業(yè)鏈，形成生態(tài)閉環(huán)。此外，歐拉出行在網(wǎng)約車的基礎(chǔ)上，逐步完成金融、保險、二手車等業(yè)務(wù)的協(xié)同，連接生活場景。

除了強化產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，攜手合作也成為很多車企的選擇。這種合作既包括車企與車企之間的協(xié)同，同時也有車企與互聯(lián)網(wǎng)平臺之間的牽手。

這其中有戴姆勒與寶馬10億歐元成立合資出行公司，也有現(xiàn)代、豐田等跨國車企張開懷抱擁抱全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab。國內(nèi)這樣的合作更是不勝枚舉，車企層面以“出行國家隊”為班底打造的T3出行，吉利與戴姆勒合資成立的耀出行，豐田對滴滴投資6億美元，小鵬汽車與滴滴旗下小桔車服建立戰(zhàn)略合作框架。。。。。。

對于合作的風潮，分析人士指出，車企與車企之間的合作更大的功能在于降本增效，在探尋盈利的模式路上分攤經(jīng)營壓力，而互聯(lián)網(wǎng)平臺與車企之間的合作則是一種優(yōu)勢互補，車企在車輛、人員管理以及產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)優(yōu)勢明顯，但是在用戶運營和流量獲取方面卻存在短板，后者卻有是互聯(lián)網(wǎng)平臺的優(yōu)勢所在。

眼下共享出行之于汽車才剛剛起步，距離真正的市場成熟尚有一段距離。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，共享出行是一個巨大的復(fù)雜的社會工程，它還在快速發(fā)展的過程之中，無論商業(yè)模式、運行方式、服務(wù)的產(chǎn)品技術(shù)都有很多問題需要研究和解決。