[摘要]2020年新能源車補貼新政首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。

政策、產業和資本種種動向表明，換電模式新風口已到來。

2020年新能源車補貼新政首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。

新政明確指出，起售價30萬元以上(含30萬)的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。

此外，7月23日，工信部表示將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣。

資本方面，軟銀入局換電領域成為產業風向標事件。

8月3日，軟銀能源宣布戰略投資奧動新能源，軟銀能源首席執行官Shigeki Miwa先生表示：奧動換電商業運營，是從可持續發展角度來促進汽車工業網聯化、自動化、共享化、電動化的關鍵，為電動汽車市場未來發展前景的突破作出貢獻。

奧動新能源高級副總裁楊燁在8月12日中國汽車藍皮書論壇上表示，奧動新能源未來會堅定不移的做換電，計劃5年內布局5000座換電站。

據了解，在城市小網絡布局上奧動新能源已經覆蓋15個城市，北京已經有300個換電站為1.8萬多輛車提供服務，廈門、廣州已經做到盈利。

在官方認可和資本推動下，無疑會有更多的車企和動力電池企業入局換電領域。

7月份，北汽新能源、國網、長安等多家企業集中宣布換電戰略，而作為最先大力推動私家車主換電的車企，蔚來計劃在三季度推出其BaaS電池租用服務，第一輛不帶電池出售的車目前已經完成保險、貸款、上牌等工作。

蔚來汽車能源副總裁沈斐在中國汽車藍皮書論壇期間表示，今年一周布局一個換電站，明年會以更快速度布局全國主要城市。最新數據顯示，蔚來換電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。

作為國家隊，近日國網電動與北汽集團達成合作協議，書暗訪將在電池能源包、換電站建設運營、車電包與車輛銷售等領域深化合作。

雙方表示，率先試點車電分離，在2021年6月底前，合作建設100座換電站，服務全國不少于1萬臺換電車輛。

相比充電，換電模式具備很多獨特優勢，但是否能成為未來產業通用型商業模式徹底解決續航焦慮？

國網電動副總經理闕詩豐認為，換電模式不會成為新能源汽私家車主流的補能模式，但是在出租車、網約車、物流車等某一類車型里達成趨同是有一定可行性，作為一個統一的模式去驅動整個行業不太可能。

針對上述問題，萬幫新能源/星星充電聯合創始人、高級副總裁王磊認為，電池統一標準和換電成為行業統一商業模式都不可行，換電主要應用場景在出租車、網約車。

王磊表示，未來新能源市場大多都是私人用戶，換電、租電池是好辦法，車的一次持有成本會降低，但是企業要思考怎么解決90%用戶的充電需求。

基于換電新模式，電池統一標準話題再次引發業內關注。

沈斐認為，“今后電池能量密度會不斷提升，如果電池變成一個魔方，我們為什么不把電池變成統一標準？很多問題留待在過程中努力實現”。

闕詩豐認為，能源服務行業是發展過程中的行業，布局更多充電還是換電，還沒到一個標志性的節點，現階段看電池統一標準不可行。

資本該如何布局能源服務？賭充電還是換電？凱輝智慧能源基金合伙人張利認為，資本要順勢而為，長期來說，資本在史無前例的跟產業結合，產生了很大程度的共鳴。

此前，工信部認為，換電模式有七大優勢，分別為車電分離，降低購車成本；增加消費者出行便捷度；延長動力電池壽命，提升安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；降低車重，減少耗電；解決老舊小區充電難問題；催生新的服務業態。

同時，換電模式也有五大問題，包括電路接口的可靠性問題；電池設計、結構重量問題；換電站的布局建設問題；資金壓力與資源調配問題；安全性與責任界定問題。