充電還是換電，這兩個本不矛盾的選項卻成為一場口水仗的開端。

近日，特斯拉在國內(nèi)的運營主體特斯拉（上海）有限公司發(fā)生了工商變更，經(jīng)營范圍中減少了 “新能源汽車換電設(shè)施銷售”、“電池銷售”、“光伏設(shè)備及元器件銷售”。

這一變化，也被外界視作特斯拉放棄換電的標(biāo)志之一。

對此，特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應(yīng)稱，充電仍是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。言論出來后，作為國內(nèi)換電模式的最主要倡導(dǎo)者蔚來汽車的企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟，則立刻站出來力挺換電模式，表示 “換電是最受蔚來用戶歡迎的補能產(chǎn)品”。

國內(nèi)外的兩大新能源車企在能量補充方式上來了一次隔空對話，而哪種補能方式最好？換電究竟是不是更有前景？又一次成為吃瓜群眾爭論的焦點。

摸到了天花板的充電

續(xù)航焦慮永遠都是新能源車主無法擺脫的問題。為了彌補用戶在購買初期的續(xù)航焦慮，現(xiàn)在多數(shù)車企更愿意為新車搭配上更大容量的電池，以實現(xiàn)更長的 NEDC 續(xù)航。如今，已經(jīng)有新能源車企的旗艦車型在 NEDC 續(xù)航能力上直逼甚至超過 1000 公里大關(guān)。

如果單從車輛單次的續(xù)航能力來看，現(xiàn)在很多新能源車的續(xù)航里程已經(jīng)不弱于甚至超過傳統(tǒng)燃油車型。但即便是這樣的情況下，絕大多數(shù)用戶在面對新能源汽車時，依然會抱著非常大的續(xù)航恐懼感，這背后的主要原因正是來源于電量的補充問題。

幾公里一個的加油站、幾分鐘一次的加油耗時，這是讓傳統(tǒng)燃油車主們放心大膽開車的基本條件。而相較之下，新能源車的能量補充顯然不是一個級別。

充電樁一直被視作是新能源汽車最標(biāo)準(zhǔn)的能量補充方式，從 2012 年《電動汽車科技發(fā)展 “十二五”專項規(guī)劃》中要求 “2015 年建成 2000 個充換電站、40 萬個充電樁”開始，新能源汽車的充電樁就被視作重要的基礎(chǔ)設(shè)施不斷在發(fā)展。

實際的建設(shè)情況也還算是理想，根據(jù)國家能源局去年 7 月份公布的數(shù)據(jù)顯示，截止截至 2020 年 6 月底，全國各類充電樁保有量達 132.2 萬個，其中公共充電樁 55.8 萬個，數(shù)量位居全球首位。

但是在充電效率上，相比汽油車車主加一次油只需要幾分鐘，電車車主要痛苦一些。即便是現(xiàn)階段最高功率的充電樁，搭配上車輛本身高規(guī)格的充電標(biāo)準(zhǔn)，將電池電量從 0 沖到 80% 還需要半個小時左右，考慮到絕大多數(shù)車輛為了保護電池而設(shè)置的涓流充電，想要完全充滿少說要一個多小時。

所以，從現(xiàn)階段的使用體驗來看，這些充電樁的建設(shè)顯然還不能讓電動車主們毫無顧慮地將自己的愛車開上高速，來一場說走就走的長途自駕游。

除非在材料科學(xué)技術(shù)出現(xiàn)革命性的突破，不然以現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的基礎(chǔ)，在用戶充電的使用感受上應(yīng)該很難有跨越性的進步了。

對此，有出行領(lǐng)域分析師對懂懂筆記表示：“鋰電池本身的特性在充電過程中隨著電流的持續(xù)通過，電池系統(tǒng)和與其相連的設(shè)備會不斷產(chǎn)生熱量，這不僅會降低電池循環(huán)的壽命，也存在一定風(fēng)險隱患。”分析人士強調(diào)，一旦車輛的電池管理系統(tǒng)（BMS）出現(xiàn)問題，很容易會出現(xiàn)事故，“因此這種隱患是鋰電池本身的特性天生具備的，不可能完全規(guī)避，只有加快電池核心材料的技術(shù)升級。”

從充電樁的技術(shù)演進來看，西班牙石油天然氣企業(yè) Repsol 早在 2019 年就推出了最大充電功率 400KW 的充電樁，但是汽車充電需要提升的不僅僅是充電樁這一塊，車輛本身的相關(guān)技術(shù)也需要跟著一起進步，但可惜這方面的進展目前并不理想。

不屬于 “現(xiàn)在”的換電

或許是早就意識電池技術(shù)短時間內(nèi)不可能出現(xiàn)革命性的突破，蔚來在企業(yè)發(fā)展之初就選擇了多條能量補充方式同時進行的路線，這里面包括快充、換電以及移動充電車。

如果單從充能的效率來看，換電的方式無疑是最有效率的。

但就像特斯拉的陶琳所說，換電本質(zhì)上考驗的還是充電功率的問題，因為一個換電站不可能儲備無限的電池，現(xiàn)在的情況下大多是備十幾塊幾十塊電池。因此在更換電池這個過程之外，首先要考慮的是如何用更短的時間將上一個用戶換下來的電池充滿，再繼續(xù)給下一個用戶使用。

當(dāng)然對于消費者而言，能獲取更多的補能方式自然是最好的。只是站在企業(yè)的角度來看，每一項投入都需要成本，特別是這種基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，更是需要大量的資金投入來實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，而這背后的方式之一——換電技術(shù)，目前來看相對低下的投入產(chǎn)出效率也是讓大部分企業(yè)放棄的主要原因。

對此，國內(nèi)某充電企業(yè)的技術(shù)人員對懂懂筆記表示：“換電站成本過高主要源自幾個方面，第一是建設(shè)和運營成本、第二是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、第三是電網(wǎng)協(xié)同難，第四來自于用戶體驗。”

該人士指出，如果想要實現(xiàn)良性的商業(yè)閉環(huán)，就必須保證相當(dāng)規(guī)模的換電站建設(shè)，但每一個換電站的成本都是非常巨大的，“首先它的建設(shè)成本遠遠高于傳統(tǒng)的充電站，其次它還有后續(xù)的運營成本，要持續(xù)投入。”

運營過程中最理想的狀態(tài)，就是做到很好的電網(wǎng)協(xié)同，在低電價時充電、高電價時賣電。但現(xiàn)實情況里，大部分車輛都是在白天換電，電池也都是白天充電，所以很難實現(xiàn)理想中的 “移峰填谷”。

更大的挑戰(zhàn)，是換電的標(biāo)準(zhǔn)化問題。現(xiàn)在很多企業(yè)都在嘗試做換電業(yè)務(wù)，但每一家都都有一個自己的標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致很多時候，自家的換電站只能服務(wù)自己的車，無法兼容其他品牌的車輛，這也就大大限制使用的空間。

想要實現(xiàn)全覆蓋，就需要 BMS、接口、軟件管理等方面全都標(biāo)準(zhǔn)化，但車企們目前大部分都是在自己干自己的，畢竟誰愿意聽別人的規(guī)矩呢？

無法全面覆蓋用戶，難以形成規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致?lián)Q電或充電的成本始終處在高位，這是限制換電站發(fā)展最主要原因。同時，這也直接體現(xiàn)在了換電站建設(shè)的進度和數(shù)量上，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至 2020 年 12 月，全國已建成的換電站總量僅僅只有 555 座，其中有 203 座集中在北京，這與超過百萬的充電樁市場形成了非常明顯的對比。

在成本之外，另一不可忽視的因素就是用戶體驗。雖然從效率上來看，換電是個非常高效率的充能方式。但就像陶琳所描述的，肯定會有部分車主會擔(dān)心自己的新電池因換電方式變成了一塊舊的，而新舊電池的衰減差異是不可避免的，用戶每換完一次電池可能都會發(fā)現(xiàn)續(xù)航不一樣，這個體驗無疑是很糟心的。

蔚來的那個電池租賃計劃，除了降低新車價格——讓用戶能享受 30 萬元以內(nèi)的補貼政策之外，嘗試解決用戶對換電導(dǎo)致的新舊電池問題，也是一個重要原因。畢竟按照這個計劃，所有車主買到的新車都沒有電池，您要先去租賃一個。

所以，現(xiàn)階段這種換電的能源補充方式或許只能在出租車、貨車等工具型、營運型車輛上體現(xiàn)，因為它們對運營效率要求很高，普通充電的低效率很難滿足其日常需求。同時，這些車輛大多數(shù)都是定制車型，所以車輛品牌、電池規(guī)格、充電標(biāo)注等方面也可以做到高度標(biāo)準(zhǔn)化。

也只有在這種環(huán)境下，它們才可能形成小范圍內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)，但是普通民用車市場顯然不具備這樣的特性。

技術(shù)發(fā)展沒有優(yōu)劣之分

回到這次隔空喊話事件上，特斯拉和蔚來兩方面似乎就是想爭論出一個問題——究竟是換電好還是充電好。

其實企業(yè)沒必要為了這樣不同的技術(shù)發(fā)展路線打口水仗，因為不同的技術(shù)路線本身并不是相抵觸的。任何能源補充模式都沒有絕對的合適還是不合適，在這個快速發(fā)展的市場中，它們都在承擔(dān)著自己階段性責(zé)任。

比如，現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)并不被大部分用戶所信任，但很大一部分原因是因為當(dāng)下路網(wǎng)資源的不匹配，未來車輛本身的自動駕駛、智慧交通等相互協(xié)同的技術(shù)進步之后，自然也就成為另外一種狀態(tài)。

對于消費者而言，可供選擇的充電方式越多，用戶體驗才會越好，哪怕是被外界嘲諷過無數(shù)次的 “蔚來移動充電車”，在特定的環(huán)境下同樣能滿足用戶的需求。

另外，不同模式在不同市場環(huán)境的未來也是不同的。以中國和美國這兩個全球最大的新能源汽車市場為例，美國的用戶大多數(shù)居住地相對分散，也具備在家搭建自有充電樁的環(huán)境。

而國內(nèi)居住密度要更高，很多用戶是沒有搭建自有充電樁條件的，大多數(shù)時候他們只能靠第三方充電站來充電。這種情況下，換電站在國內(nèi)市場的前景有可能要優(yōu)于美國市場。

充電樁的限制，是受制于動力電池的技術(shù)發(fā)展；換電站的限制，主要來源于較高的成本以及標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致的覆蓋群體不足。

好在關(guān)于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)方面，目前相關(guān)部門和企業(yè)正在積極推動。去年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2021-2035 年)》就曾提到，要鼓勵 “換電”等商業(yè)模式創(chuàng)新，營造良好的使用環(huán)境。

此前北汽方面就曾表示：換電模式會對所有車企開放標(biāo)準(zhǔn)，包括長安、一汽在內(nèi)的部分車企，就是按照北汽新能源的換電標(biāo)準(zhǔn)進行了電池包的匹配。

去年 7 月初，工信部曾牽頭召開過一次關(guān)于換電模式的座談會，當(dāng)時包括蔚來、北汽、吉利、廣汽、寧德時代等國內(nèi)主流車企以及動力電池企業(yè)均有參會。或許座談過程中，統(tǒng)一充電領(lǐng)域的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)會是非常重要的議題，而未來這些企業(yè)會以何種方式進行合作，更值得我們期待。

就像曾經(jīng)的一句順口溜，“車到山前必有路，有路必有 XX 車”，未來的充電或換電，都可能變?yōu)椤新繁赜?“充（換）電站”。至于誰能笑到最后，特斯拉和蔚來也別吵了，畢竟 BBA 和一眾日系巨頭還沒發(fā)力呢。