換電模式可持續發展研討會

換電企業，可能正迎來歷史上最有利的發展機遇。

5月22日，由中電聯電動汽車與儲能分會和國網蘇創中心聯合主辦的換電模式可持續發展研討會在蘇州召開。研討會上，換電企業代表對其在換電領域的工作、計劃和遇到的問題做了介紹。“過去非常艱辛，未來比較光明”，比起前幾年，換電技術的政策和市場環境更加友好，是各家企業的普遍感受。

春江水暖鴨先知。從涉足換電路線，到商業化探索，換電企業對行業信號的敏感度是最高的。

不論是計劃未來5年建成5000座換電站的奧動，還是正在進行股權并購的伯坦科技，亦或是堅持換電模式不動搖的蔚來，都讓我們看到，這些企業“扛”了數年，甚至十數年的換電路線，看到了更多活下來的希望。

如伯坦科技董事長聶亮所說，“雖然前途很坎坷，但我們充滿希望。”

國網蘇創全稱是國網智慧能源交通技術創新中心（蘇州）有限公司，成立于 2019年1月，主營電動汽車充換電技術研究等業務。國網蘇創舉辦此次研討會，吸引了來自中國汽車動力電池產業創新聯盟，國網電動汽車、上海玖行、蔚來汽車、奧動新能源、杭州伯坦科技等整車制造、電池生產、電動車運營，設備制造等30余家企業和專家參會。

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政策環境大好

目前，新能源汽車和充換電產業仍未完全擺脫政策影響。

這就意味著，政策法規明確支持的產品和技術，更容易被行業和資本認可。而2020年的前半年，一直不溫不火，甚至有些沉寂的換電路線，終于迎來了密集的利好政策。

4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業模式發展。同時，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規定。

5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。 

資料來源：《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）

此次公告對換電路線意義重大。

將具備換電能力的車型單獨分類標注，能避免車輛生產企業在生產中因換電功能導致的生產一致性問題。在政策法規上，為換電車的推廣掃清了障礙。而在此次公告中，申報的3款換電車型均為蔚來旗下車型，一款ES8和兩款ES6。

2020年“兩會”召開也給換電行業帶來了好消息。

資料來源：中國政府網

5月正式發布的2020年《政府工作報告》，首次將換電站納入新型基礎設施建設，稱將“增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車。”

值得注意的是，雖然鼓勵換電的法規集中出臺在2020年，但實際上，從2019年后半年開始，利好換電的政策訊號就已發出。

2019年12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。提出“合理布局充換電基礎設施，鼓勵開展換電模式的應用”；12月25日，工信部副部長辛國斌主持召開新能源汽車換電模式研究座談會。

更早一些，2019年6月，國家發改委等三部委發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，稱“鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用，提高新能源汽車充換電便利性。”

同年7月，工信部相關領導還在浙江杭州實地考察了換電企業，并和國家電網、伯坦科技、北汽新能源、時空電動、蔚來、奇瑞等應用換電模式的企業進行討論。

2019年7月31日，工信部等考察伯坦科技的“車電分離、分箱換電”。

對于去年以來的政策友好信號，某換電企業負責人感嘆，近幾年，業內對換電模式的認知有了變化，尤其是去年三部委發文（《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》）后，換電企業和主機廠的溝通也相對容易一些了。

在蘇創的換電研討會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟專家也系統分析闡述了換電模式的十大優勢：車電分離有效降低購車成本；解決電動汽車出行憂慮；專業電池組維護有效減少新能源汽車著火事故；提高節能減排效果；換電站可成為城市電力的儲能電站；解決電動汽車充電用地面積不足問題；解決充電設備利用率低下和設備完好率低問題；提高二手電動汽車殘值；為解決動力電池標準化打下基礎；換電站建設可有效提高國家補貼政策的使用效率。

專家認為，當前要深入思考如何整合從事換電模式研究和運行的各方面資源并形成合力，共同影響換電模式的發展走向，進一步引導用戶消費理念，促進電動汽車的可持續發展。

如今，政策支持已到，專家建議統一，換電企業準備得如何了？

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伯坦科技：

大資本相中，換電生態搭建有望加速

伯坦科技是中國最早投入換電業務的企業之一。

雖然2014年成立之時，中國的新能源汽車產業走上了以充電為主的路線，政策和業界對換電模式都不支持，但伯坦科技依然堅持換電路線。而這家企業的不放棄獲制造得了回報。

2020年1月，在多項利好政策出臺之際，伯坦科技宣布，公司已完成B輪融資，用于充換電站鋪設及新車型研發。

幾個月之后的5月18日，浙江德宏汽車電子電器股份有限公司（下稱德宏股份）發布公告稱，該公司正籌劃以發行股份或可轉換債券及支付部分現金的方式，收購伯坦科技 100%股權并募集配套資金。

伯坦科技被資本市場看好，除了整體上換電路線的有利政策環境，也和該企業對電動汽車生態的系統思考和換電模式的多年實踐有關。

在蘇創換電論壇上，聶亮介紹，可持續的換電模式，核心是車電分離——電動汽車用戶不再持有電池，沒有電池的所有權，只是付費使用電池。而車電分離涉及電池、換電網絡等多方，不是一家企業就能做好的，伯坦科技想做正是一種生態產品，叫聯盟或者協同也可以。

在這個生態中，聶亮提出的電池銀行模式是關鍵。

伯坦科技的電池銀行示意圖

在此模式下，用戶只需要購買裸車，并支付換電服務費；電池銀行將電池借給換電網絡運營商來運營，同時，憑借信用擔保，讓商業銀行貸款給電池企業，支持電池企業生產電池并存入電池銀行。

到目前為止，電池銀行計劃仍在籌備當中。

比電池銀行先行一步的是，是伯坦科技的換電站項目，換電站包括社區站和中心站兩種。初期，以社區站為主，比如和洗車店、修理店等合作，在這些店面門口投建換電設備，一個小區布局一個換電站,按私家車每星期換電一次計算,一個換電站可以服務42輛電動車。

如此，既不涉及車位問題，收入也不錯，有類似的小型換電站，一年收入能達到10萬元左右。類似瑞幸咖啡的快速鋪網,在社區站做多之后，逐步向中心靠攏，開始建立中心站。

中心站服務規模大，預計一天能服務250輛出租網約車，年營收可達900萬。但相對于社區站，中心站建設成本較高，周期較慢。而且，社區站類似神經末梢的社區站，在未來的整個換電網絡中，也是不可缺少的。

另外，在聶亮看來，在疫情期間，大的充電運營商資產包袱重，一旦停工，就面臨比換電站更大的損失。疫情讓充換電兩條線的企業重回同一起跑線，相當于給了換電企業更多機會。

如今，有了資本方加持，伯坦科技的換電生態搭建有望加速。

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奧動新能源：

和北汽、廣汽、上汽、東風、長安一起統一規則

成立于2016年的奧動新能源，也是國內換電模式的先行者，該企業CTO蘭志波曾任總工程師的上海電巴新能源科技公司，創立時間比伯坦科技還早十年，對換電路線的商業化探索也很早。

在蘇創換電論壇上，蘭志波介紹，換電實現的核心是電池標準化，而標準化涉及電池規格、連接、通信協議等多重因素。只有從物理規則上做到一致，換電網絡才具備可能性。目前，奧動正聯合北汽、廣汽、上汽、東風、長安等一起做電池標準化工作，為換電網絡做基礎。

不僅成立時間早，奧動的換電站規模也在國內排在前列。

據奧動官網介紹，目前，奧動新能源已在15個城市建立運營263座換電站，為新能源換電車輛用戶提供能源補充服務。其中，最多的網點在北京，有130多座換電站，已經形成換電網。未來5年，奧動計劃進入全國50個城市，建成5000座換電站，支撐200萬輛新能源汽車換電運營。

奧動新能源換電站

蘭志波表示，在奧動的換電網絡中，正常運行里程達到50萬公里的換電車有數千輛，其中，運行里程最長的達到70萬公里。這就證明，換電路線的確可以提高電池系統效率，延長電池的生命周期。

在蘭志波看來，在奧動的實踐中，龐大的電池包在整車上循環更換，并且保證運行數十萬公里，在汽車歷史上是從未有過的。這背后有中國換電從業者大量的技術復出，現在，中國可以向全世界講，換電是OK的。

蘭志波總結，不同于傳統燃油車，電動汽車的能源補給方式是更綜合的服務方式，和能源統一的換電體系才是最高效的。所以，未來換電就不僅僅是換電，更確切叫車電分離或者叫電池共享，或者是能源綜合利用。

如果到了那一天，通過換電，電動汽車就可以參與到電池資源流轉中，使電力系統達到最好狀態。據蘭志波估算，如果把電力系統看做一個整體，所有電動汽車的電池作為該系統的能源儲能，整個系統的整體效率能提高20%-25%，而這個數字恰好是電動汽車的能源消耗量。

回到現實中，蘭志波介紹，目前，奧動在廈門、廣州等地的換電站，商業模式非很健康。不論從理論還是實踐上看，換電是可以實現可持續發展的。

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蔚來：堅持換電不動搖

作為造車新勢力和換電界整車企業的代表，蔚來雖然較奧動、伯坦科技等換電界的前輩起步較晚，但其以主機廠的身份直接參與換電運營，對于行業的借鑒作用還是很大。

蔚來高層，如董事長李斌曾多次對其換電業務進行闡述。在蘇創的研討會上，蔚來汽車系統規劃總監賴建文更全面地對蔚來近幾年在換電領域的探索、最新進展和未來規劃做了介紹。

“一把手（李斌）確定要搞（換電），工程部門也必須去適應電池，我們內部也達成了‘電池定義整車’的共識，大家就別去想其他路（整車決定電池）了。”賴建文說。一句話，蔚來堅持換電不動搖。

從2017年涉足換電，到2019年放緩，再到2020年開始加速，蔚來的換電業務是怎么做的？

○小型化起步，加速建站

5月31日，蔚來官微宣布，山東濟南首個蔚來換電站落地，這是蔚來在國內的第132座換電站，覆蓋58個城市。

蔚來換電站布局圖

圖片來源：蔚來APP，截至5月20日

蔚來換電站的布局很有特點。

如賴建文所說，不同于伯坦科技和奧動等集中在部分城市的特點，蔚來的換電站主要位于幾個經濟熱點城市，例如在上海就有十幾座換電站，把G2、G4、G15幾條高速公路打通。也就是說，每隔200公里就有一個換電站，如果開車從北京到深圳，可以全程換電抵達。

另外，在一些蔚來電動汽車保有量較大的城市，蔚來方面也會補充一些換電站。

賴建文介紹，到2019年下半年，蔚來換電站的建設速度還是比較緩慢，但從最近開始，蔚來建站會提速，基本上能達到一天一個站的水平。

3年時間投建132座換電站，節奏如何把握？賴建文表示，最初開始建設換電站時，蔚來做的是比較小的換電平臺。

一方面，基于電力的廣泛性和可獲得性，換電站做不同于加油站的小型化布局比較好；另一方面，小型化換電站可以規避很多土地審核流程，比如在停車場租幾個車位就可以。而且，蔚來賣車的節奏是逐步爬坡的，小型化的換電站也基本可以滿足前期需求。

不過，隨著車輛保有量的提升，部分地區的換電站已經滿負荷，甚至超負荷運行。

賴建文透露，在海口，部分蔚來的換電站每天換電100多次，該站點5塊電池的日平均循環次數達到20次。有時候，一塊電池還沒有充滿就被換走了。這樣一來，換電的一套動作都做完了，但用戶帶走的電量卻變少了，有點反效率。

因此，蔚來會把這個換電站的5塊電池增加到8塊或者10塊。未來在選址時，也會考慮建設規模更大一些的換電站。為應對換電站投建成本高的問題，蔚來還啟動了2.0項目，有望大幅降低成本。

另外，在3月18日的蔚來財報電話會議上，李斌也表示，由于用戶不斷增長，蔚來在換電站體系和周轉電池方面的資本投入還會增加，總體投資規模大約需要1億元人民幣。

投入巨大，回報也不小。

賴建文介紹，除了提高加電便利性，降低電池起火隱患等眾所周知的優點。蔚來在運營中發現，和充電模式相比，換電體系可以降低60%以上的銷售成本。

比如，換電站可以根據電池的數據畫像做精準的電池保養，對電池進行修復，延長電池壽命。

再如，如果擔心電池有問題，不論是否真的有問題，廠家都需要把車拉回店里檢測、維修，甚至需要返廠處理，整個返程費用，包括物流成本都很高。如果車輛可以換電，廠家就可以把該電池放在換電站，靜止數天，如果確定電池沒問題，就可以繼續使用，如此節省的費用也不在少數。

另外，蔚來用戶對換電模式的反應也很積極。截止5月26日，蔚來換電服務超過50萬人次。賴建文介紹，目前，蔚來換電的滲透率已經超過51%。也就是說，蔚來車主中，超過一半的人已經換過電池。

尤其是2018年8月，蔚來宣布推出“首任車主終身免費換電”服務，在賴建文看來，一定程度上也提升了蔚來汽車的銷量，類似特斯拉超級充電免費的情況。

雖然蔚來的換電服務讓用戶嘗到了甜頭——比如蔚來提供電池租用服務，消費者一次付款減少10萬元或15萬元（如下圖）。

蔚來購車金融方案 

料來源：蔚來官網

但賴建文強調，租用電池不是實現真正意義上的“車電分離”，因為電池的所有權還在用戶手里，只是用戶持有的A電池變成了B電池。而車電分離帶來的能效提升和可持續性獲得，通過租賃電池這樣的金融服務，是無法實現的。

下一步，實際的“車電分離”將是蔚來任務的重中之重。

○車電分離何時到來？

2019年12月，李斌在NIO Day上提出BaaS（Battery as a Service）概念，即電動汽車車主不需要購買電池，而是從電池服務商那里，按需獲取不同的電池服務。電池服務商按照電池使用情況，收取電池服務費。

如此一來，用戶購車的成本會大幅降低，只需要根據不同應用場景和需求，更換不同容量的電池，提高了用車的便利性。另外，在二手車市場，車電分離模式也讓二手車交易更為便捷性。

對于車電分離中，誰來持有電池的問題，伯坦科技提出的是電池銀行概念。

但在賴建文看來，電池銀行概念雖好，卻遲遲沒有出現，主要是因為少有人能看懂持有電池的盈利模式。只有讓持有電池資產的人看到，車電分離模式能提高能源使用效率，才能讓持有人有勇氣買電池。

有勇氣買電池的人出現之前，怎么辦？

賴建文透露，今年，蔚來會推出車電分離的車輛管理方案。目前，蔚來正在和國家電網、寧德時代和其他資本方商談電池資產方面的合作。即便暫時沒有外部資金投入，蔚來也會憑自己的力量先把一部分做起來。

○合作兩輪電動車企業，實踐梯次利用

梯次利用，是蔚來換電模式的另一門重要生意。

賴建文表示，電動汽車用戶淘汰下來的電池，可能電池性能保持得很好，電量很高，但即便是這種電池，在五六年之后本身已經不太值錢。而且，個人用戶也不知道如何利用好這些淘汰的電池。

如果支持換電模式，這類電池就可以由蔚來集中回收，用到其他電動交通工具上。賴建文介紹，目前，蔚來正在和美團等合作伙伴合作，在電動兩輪車上做電池梯次利用。

比如，蔚來一輛車的電池容量是70度，里面包括32個模組，可以拆解成每個兩度電左右的小模組，再加上一些簡單的BMS，就可以放到電動兩輪車上用。這樣的梯次利用，比直接拆解電池包的價格要高得多。

據賴建文介紹，如果直接拆解，一兩毛錢一度電就被回收了，如果用在兩輪車上，就可以發揮4-5毛錢的價值。這樣多創造的利潤，就可以反哺給用戶，讓用戶購買便宜一點，或者電池租金少付一點。

不論是奧動所說的能源綜合利用，還是伯坦科技的電池銀行，或者是蔚來主張的電池共享，都是中國企業對電動汽車商業化運營的實踐探索。

如聶亮所說，換電行業是這個第一個沒有作業可抄的工業體系——從理論層到應用層，都是中國企業自主的實踐得來的。奧動CEO蘭志波也認同，換電技術只有中國企業做到了。

如今，換電路線的政策環境大好。有了政策支持和多年艱苦實踐，這些企業“扛”了數年，甚至十數年的換電路線，就要接受市場檢驗了。

此時舉辦的換電研討會正逢其時，針對換電模式面臨的政策商業環境，運營中的難點痛點，都有深入分析、建議諫言和經驗分享。在換電研討會上，與會者提出成立換電聯盟的設想，得到與會人員普遍贊同。各企業代表和專家表示，將積極參與聯盟工作，共同促進換電路線和中國電動汽車產業發展。