行業龍頭與資本加速入局，政策持續加碼，換電成為新風口。
7月27日，北汽集團與國網電動車簽署戰略合作協議，雙方將在換電領域開展合作，共同建設100座換電站。而在早些時間的7月23日，據媒體報道，蔚來正規劃成立一個電池資產管理公司，推動車電業務分離。
同日，工信部副部長辛國斌在上半年工業通信業發展情況新聞發布會表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型，并在北京、海南等地開展試點進行推廣。
“換電模式對新能源汽車行業多元化的發展有很好的促進作用，尤其是在建立新的商業模式和探索更多的盈利方向。”7月27日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，在接受時代財經采訪時，對于目前換電模式的發展這樣表示。
而對于近期政策加速換電模式的背后驅動力，中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權認為，“主要還是與目前政府大力推動新基建的政策背景有關”。
蔚來換電站 來源：車企官網
換電模式“起死回生”
在近期政策發力換電模式之前，它曾一度沉寂，甚至被判“死刑。
在2013年，Better Place公司宣告破產后，時任日產-雷諾聯盟總裁戈恩曾斷言，“電動汽車行業采用換電模式是死路一條（A Dead End）”。
成立于2007年的Better Place公司，曾以提供換電基礎設施和服務，一時間成為行業的熱點，并得到了在當時戈恩領導下的雷諾-日產聯盟的大力支持。
Better Place換電站 來源：網絡
在Better Place規劃的商業模式里，它首先向汽車企業購買符合技術標準車輛（如雷諾Fluence ZE），并結合車電分離的銷售模式，通過電池運營服務獲取利潤。
本質上， Better Place與蔚來目前擬成立的電池資產管理公司及其主推的BaaS電池服務（Battery as a Service），在運營模式上是高度相似的。
兩者的核心差異點在于，Better Place是作為第三方，向主機廠購買車型后，再通過車電分離的銷售模式進行商業化運營。而目前在中國市場，新能源乘用車的換電模式，幾乎都是主機廠在自有產品的基礎上進行換電模式的延伸布局。
由于未掌握上游產品開發主導權，也無法獲得絕大多數主機廠對此商業模式的認同和在產品開發上的配合，加上高昂的換電站建設和運營成本，以及難以統一的換電標準，2013年5月，Better Place在成立短短6年后，便宣告破產。
在Better Place之后，特斯拉也曾短暫的推廣過換電模式，但由于定價過高、模式不便等原因，最終也未繼續采用。
如今，在海外市場一度沉寂的換電模式，在中國市場呈現“起死回生”之勢。
隨著國內政策的持續加碼，資本、巨頭亦紛紛加速入局。
有消息稱，電池領域龍頭寧德時代已經表達了對蔚來電池資產管理公司的投資意向。此外，該電池資產管理公司還將引入大型能源基金的投資。
“蔚來汽車的電池采用的就是寧德時代的產品，兩者本身就有業務往來，是相輔相成的關系。同時，對于寧德時代而言，提前布局也有利于豐富它的業務板塊，建立競爭壁壘”。對于寧德時代有意投資蔚來電池資產業務的原因，曾丕權如此解讀。
針對寧德時代擬投資蔚來電池資產公司這一事項，時代財經也聯系了寧德時代方面公關負責人求證，截至發稿前暫無回復。
另外，近期包括換電模式在內的新能源市場政策密集推出，也推動了資本層面的活躍。在一級市場融資方面，高瓴資本、紅杉中國、匯豐銀行、字節跳動等巨頭近期都在積極布局和投資新能源產業鏈的相關企業。
新入局者也在虎視眈眈。
吉利汽車已于近期注冊商標“易易換電”。早在去年10月，吉利旗下曹操出行創始人劉金良已透露，吉利未來將推出一款可充換電的新能源網約車型。因此，未來吉利汽車或將與目前北汽新能源的換電產品類似，在To B端（網約車、分時租賃）領域開展換電模式的試水。另外，據官方透露，作為上汽榮威R標旗下首款車型的ER6，也將提供換電模式。
蔚來、榮威主力布局C端換電市場，北汽新能源、吉利主力布局B端市場。市場格局初現之下，需要關注的是，成本和標準仍然是換電模式目前難以擺脫的“硬傷”。
風口下的枷鎖
“在新能源換電這一領域，目前市場做的所有事情的核心是降低消費者的成本，這個是關鍵。”在接受時代財經采訪對于換電模式的現狀時，乘聯會秘書長崔東樹表示。
然而，對于蔚來等在To C 端的采用換電模式的汽車品牌而言，在目前換電市場尚未成熟的環境下，降低消費者成本的代價，是企業自身高昂的運營成本。
“最大困難點還是資金上的問題，成本非常高，比如蔚來汽車為了換電站模式的發展已花費超過了5個億的資金”，曹丕權說。
而據李斌在最新的采訪中透露，目前蔚來共有139座一代換電站。按照官方介紹，每座換電站配有3個停車位與5塊高壓電池。按每塊價格約7萬元人民幣計算（蔚來車型最低電池容量70kwh，1元/wh計算），每座換電站的需儲藏電池成本已至少達35萬。
這意味著，蔚來在目前已有換電站投入的電池成本已至少高達5000萬。
雖然蔚來已于7月10日起調整換電收費標準（所有蔚來非首任車主及所有運營車輛換電均將收費）。但是，目前蔚來的用戶多為ES8和ES6首購車和首批車主，絕大部分為免費充電用戶。即便是7月24日成都車展最新上市的EC6，也同樣沿用首任車主終身免費換電的購買政策。
需要注意的是，根據蔚來2020年的一季度財報顯示，其整車銷售毛利率為-7.4%，環比與同比的毛利率分別下降1.4%和0.2%。整車銷售虧損仍在小幅擴大。
蔚來財報數據 來源：車企官網
在換電模式高昂的成本以及整車毛利率持續虧損的背后，蔚來選擇繼續“死扛”免費換電的原因，更多的的可能是為了降低消費者的“里程焦慮”，提升銷量，改善其業績表現，從而在一、二級市場獲取更多的資金。
至于換電站建設加速所帶來的高昂的成本以及對整體業績的影響，對蔚來和李斌而言，也正是其分拆電池資產管理公司并希望引入外來投資者的重要原因。此前，業界已有消息稱，蔚來將拆分NIO Power業務，并尋求獨立上市。
“首先電池資產管理肯定是個好生意，但它肯定是資金投入比較多的一個事。但資金和風險永遠都是要關聯起來的，風險低就回報低，風險高回報可能高，這是一個專業的方面，不同的投資人可能有不同的判斷，至少目前來看感興趣的還是非常多的。”在成都車展上，李斌接受媒體采訪對于電池資產管理公司引入外來投資者的態度時表示。
李斌 來源：車企官方
除了成本之外，技術標準是另一難點。
即使是同一企業的同一車系，若沒有做好長遠的產品戰略規劃，其在車型換電模式開發上也同樣面臨不少的難題。
以目前已在To B端開展換電模式運營的北汽新能源為例。日前，時代財經曾實地走訪廣州某北汽新能源車換電站，該站負責人表示“現在支持換電的只有EU260以及EU300兩款車。”作為換電模式的關鍵載體，北汽新能源旗下基本只有較為低端的EU系列車型支持換電。甚至，EU系列車型也并非全數支持換電，車系中僅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快換版等車型支持換電，而最新推出且被納入到BEIJING品牌下的EU7并未支持換電。
同時，作為北汽新能源高端品牌ARCFOX，據業內人士分析，若新車電池與現行換電模式中采用的電池標準不同，新車則不能被現行換電模式支持。因此ARCFOX首款車型αT有較大可能無法納入目前北汽的換電體系中。
由此可見，即便是同一企業的內部產品開發，也存在著換電標準難以統一的課題。
更何況在目前的市場環境中，行業標準未統一，鋪設成本高昂，換電模式的大規模應用以及真正風口的到來，依然任重道遠。
“目前來看，充電仍然是主流，換電模式主要是為了網約出租電動車做貢獻”。崔東樹向時代財經表示。
