銷量逐升，口碑漸起，融資充裕，押中政策，綁定合肥。
相比2019年，“最慘的人”李斌，2020年明顯“飄”了起來。
帶著聯合創始人、總裁秦力洪，一起“飄”。
兩年前，李斌曾說“江淮工廠比保時捷工廠好”。
輿論一片嘩然，被噴大言不慚。
兩年后，李斌一口咬定“我們永遠不出單電機的車，永遠”。
鼓掌歡呼的聲音，蓋過質疑與攻擊。
為什么，因為李斌做到了，蔚來也做到了，“飄”的底氣就來了。
ES8和ES6都是前后雙電機，成都車展上市的EC6，也是前后橋兩臺電機。蔚來稱之為“產品家族的高性能基因”。
與ES6類似，EC6有兩種電機組合：簽名版和性能版是前永磁+后感應的組合，544馬力，725牛·米，百公里加速 4.5秒。運動版是前、后雙永磁，百公里加速5.4秒。
高強度鋁合金車身，全系標配CDC，70kWh電池包提供440公里續航，100kWh電池包提供615公里續航，9月下旬開啟交付。
三臺車在售，錢袋子富足，換電得到認可，讓李斌比去年，多了一點底氣。
對現階段的蔚來，李斌的定義是“過了生死線，從重癥病房到了普通病房，現在可以下地鍛煉。”
下地需要兩條腿走路，一條是綁定合肥政府帶來的投資，另一條是毛利率的持續改進。
“蔚來的車，今年一季度之前都是負毛利。真材實料是蔚來的標簽，我們采用的方法是一次把價格定到位，然后通過規模效應持續改進效率，然后把毛利率做上去。”
“我們希望早點看到一個月1萬臺，甚至一周1萬臺。”
聯合創始人、總裁秦力洪補充了一個數據：“蔚來目前銷售均價在45萬左右，而特斯拉在30萬左右。”
按車型每5萬一個檔次來簡單計算，蔚來比特斯拉高了三個層級。倘若特斯拉是初中畢業，那蔚來至少也是研究生打底，不具備太多可比性。
“媒體油車賣了換電車的，買三四十萬、四五十萬的電車，一定買蔚來。”李斌又習慣性地在各種場合開腔推銷。
對銷量，秦力洪說得更直白：“我們整個公司的初心和面臨的使命也不僅僅是10萬輛而已。”
他還說，“中國汽車行業一共燒了多少錢，誰燒出一個高端品牌來了？”
換言之，蔚來想做第一個國產高端汽車制造商，不是WEY，星途，領克之流，而是：車價至少在30萬以上，品牌調性比肩奧迪寶馬奔馳。
當然還有最重要的一點：中國人愿意買。
這需要考慮3到5年后的事。“是否能贏得未來，贏得2025年、2035年的競爭，我覺得這壓力越來越大，因為時間窗口越來越窄，怎么樣用合適的代價去贏得稍縱即逝的時間窗口。”李斌說。
“用戶不買我們車的理由原來有一條是覺得我們要倒閉，這一條現在慢慢沒有了。”對消費者逐步提升的認可與理解，李斌很欣慰。
秦力洪舉了個例子，“上大學花了很多錢，如果上班的第二個月，父母就給算賬上學花了幾十萬，一個月掙5000，是不是就賠了。”
為了讓蔚來成為可持續性事業，秦力洪說了一個李斌的小故事：
身兼創始人、董事長、CEO三職，李斌曾提出年薪1塊錢，被秦力洪拒絕。后來每個月發上海最低工資。但孩子上學需要收入證明，李斌開不出。董事會專門要求把月薪增加一點，讓收入證明足以支持他的孩子在上海上一個中產小學。
這樣的故事，很難在職業經理人的身上發生。
下半年，蔚來的重點是BaaS——Battery as a Service電池即服務，借此實現“車電分離”的愿景。
“電池即服務”的底層邏輯是與純電動車補能息息相關的三個詞語：可充、可換、可升級。
李斌說，“針對BaaS，今年已經開了16次會。車電分離以后意味著不含電池的車，首付和月供就會按照更低的價格去算，大幅降低用戶購買成本。”
以36.8萬的EC6運動版為例，選擇電池租用方案，可在車價上減10萬，算上1.8萬的國補，開走EC6運動版只需要25萬——這基本和一臺豐田混動凱美瑞的價格相當。
一家專為BaaS設立的電池資產管理公司浮出水面。
李斌認為，電池資產管理是電動車行業最大的生意。“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，假設中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意是2萬億，只有這個生意是真正大的生意。”
這正契合蔚來從創立之初就堅持的“換電”行為，李斌將“換電”定義為讓蔚來加分的“奧賽金牌”。
“奧賽金牌自己拿著挺好，干嘛要給別人開放，除非跟我們有特別緊密的戰略合作關系。換電站是跟蔚來車緊密關聯的。我們沒有開放的打算。”
“買車對比，自動駕駛蔚來有，加速蔚來有，服務蔚來好，最后把別的都比完，你換不了電，還是買蔚來最好。這就是長期體系化的優勢。”
這對基礎設施——換電站的建設要求極高。
“截止到今天是139座換電站，”李斌介紹，“現在的速度是每周新開一個。”
秦力洪有自己的看法，他說，“換電站類比火鍋，現在已經做好了，加雙筷子是能吃的，但是還得自行準備筷子，也不能讓蔚來把做好的火鍋改成用刀叉的西餐。需要車來適應這個換電站，而不是換電站適應車。”
在蔚來“飄”云團漸漸生成氣候時，李斌提出了另一個反問：我為什么會飄？
文 | 界面新聞
