“在美國汽車工業史上人們必須銘記的一點是：迄今只有兩家車企尚未破產，它們就是福特和特斯拉。”

這是馬斯克本人在接受采訪時的發言，或有些大放厥詞，但事實的確如此。作為汽車誕生便一路迅猛發展的美國，它們曾經誕生過上千家車企，但最終存活下來的屈指可數；至于破產車企的數量，并非幾十或上百家，而是超過1500＋的數量。

優勝劣汰，這個法則自然也適用汽車市場。對于中國汽車市場來說，渡過了高速發展的膨脹期后，如今面臨輕微下滑的局面，“淘汰”的序幕也隨之拉開。僅僅是電動車企領域，中國市場中有著近500家車企，不久的未來，這個數量至少會削去九成。

“中國的汽車產業已經進入了全面的淘汰期，優勝劣汰更加明顯，中國汽車品牌50％將在很快一段時間不復存在。”

這是長安汽車執行副總裁譚本宏在“全球汽車產業創新大會”上的發言，他對于中國汽車品牌的未來發展給出了自己的見解。事實上，他的這一“見地”，也得到了大多數行業人士所認可。

2019年的中國汽車市場持續下滑，或許這并不是中國汽車品牌危機的根本，因為僅從下滑量級來看，并不足以威脅到一些車企的生存。但從自主品牌和合資品牌的銷量占比來分析，就能發現其中的問題：自主品牌銷量占比跌破40％紅線，7月更是下探至36．2％。整體銷量下滑了，自主品牌銷量成為“主力”，至于日系、德系等合資車企，它們似乎還迎來了新一輪的“增勢”。

對于中國汽車市場來說，自主品牌在經歷此前的高速發展，如今與合資車企的再較量中完全處于下風，生存的壓力也成為一些車企急需要面臨的問題。從當下的市場表現看來，或許50％這個數字都顯得有些保守。

“未來只有2－3家車企能夠在激烈競爭中存活下來。”

這是李書福在此前“新勢力”高速發展下的論斷，曾經略顯夸張的表述，在如今看來讓人佩服。

2019年6月，中國狹義乘用車市場銷量171萬輛，同比下滑7．2％，這也是中國乘用車市場從2018年6月開始連續12個月的負增長。而對于一些車企而言，銷量成為它們最大的問題；19年6月，銷量不足100輛的車企有6家，銷量不足500輛的車企有15家，1000輛以下的車企達20家。

它們，一個月的銷量不足思域或CR－V車型一個周的量，在市場的洗牌競爭中，也會是最先出局的家伙。至于范例對象，自然要提及這兩天炒的“火熱”的眾泰、華泰等車企，它們也是目前距離破產最近的自主“大廠”。

“公司目前生產經營一切正常，不存在資不抵債進入破產程序的情況。”

網傳爆出眾泰汽車年底進入破產程序后，當晚眾泰便就此發布公告，公告中聲明其公司資產狀況，也對其負債進行了羅列，表示公司并不存在進入破產程序的情況。

眾泰汽車2018年營業收入147．64億元，同比下滑29％，凈利潤8億元，同比下滑36．3％，扣非凈虧損達12．4億元。至于2019年，這樣的下滑趨勢還在繼續，僅在上半年眾泰銷量下滑55．3％，營業收入50．4億元，下滑50．83％。在負債總額上，達到132．41億元，占據公司資產總額305．31億的4成有余，這并不是一個健康的數據，但的確還有營收能力。

不過伴隨著銷量的腰斬和凈虧損的增加，眾泰汽車開始面臨一些列的問題，譬如經銷商拉橫幅維權、消費者品質投訴、員工工資拖欠，甚至近來更是傳出不少供應商層面的資金壞賬。這一系列的消息，無疑更讓眾泰雪上加霜。

“淘汰賽”拉開序幕

除了眾泰之外，還有著許多其他的車企也同樣面臨這些問題，自救也成為它們如今最需要去解決的問題。

海馬汽車，在經歷2017、2018年連續兩個會計年度審計利潤為負值后，面臨退市的風險警告。而為了保殼，海馬汽車開始變賣起資產，出售了位于上海浦東新區、海口龍華區等多地的上百套住宅和商鋪，同時還將上海海馬汽車研發有限公司股權100％轉讓。

即便是暫時“活下來”的海馬，或許也仍在“淘汰”邊緣掙扎。中國汽車市場的“淘汰賽”已經拉開序幕，市場快速更迭，低端落后的汽車將面臨破產或被兼并，這是中國汽車行業必須經歷的階段。

至于真正需要留意的是，中國自主品牌如何在淘汰之中實現“銷量占比份額“的提升，同時從國內市場的走向國際市場，讓中國汽車工業真正具備和世界一流車企較量的實力。這一點，或許才是這場“淘汰賽”背后的真正意義所在！