近日，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在百度AI開發者大會上表示，智能交通將是影響未來10～40年的重大變革，5年之內可使中國一線城市不再需要限購和限行，10年之內基本解決擁堵問題。此番言論一出，立即引起了不小的爭議。對于在北京經歷了多年搖號和早晚高峰擁堵經歷的人來說，都希望這樣的目標能夠早日實現，但內心對其是否能真正實現大多持懷疑態度。

　　解決擁堵的百度方案
　　解決城市交通問題，是很多機構和公司致力于的目標，百度給出的方案是讓道路擁有更高智能。近日，百度發布了AIR（AIRoad）智能道路系統。該系統能夠通過對路口單點優化、區域優化，大幅減少城市道路擁堵，提升15％～30％以上的通行效率。百度AIR智能道路系統借助昆侖芯片、飛槳深度學習平臺打造了路端邊緣計算平臺，在人工智能、5G通信、云計算等技術的加持下，擁有了與Apollo自動駕駛同類型的感知、規劃與決策能力。可以將道路上的各種潛在危險場景實時、廣觸達地專遞給車輛進行預警，實現協同主動式運營管理。
　　百度表示，通過AIR智能道路系統可將路口通過率提升至99％，同時能夠有效降低90％交通事故。通過對路口單點優化、區域優化，大幅減少城市道路擁堵，AIR智能道路系統可以提升15％～30％以上的通行效率。
　　百度AIR智能道路系統的核心，是C-V2X技術的應用之一。通過V2X車載終端設備及智能路側設備的多源感知融合，對道路環境實時狀況進行感知、分析和決策，車輛可以增強交通感知能力，提前獲得前方碰撞預警、交叉路口來車預警、闖紅燈預警、行人與非機動車預警、盲區監測、異常車輛提醒等信息。同時智慧的路也可以借助V2X技術實現綠波車速引導、優化路線引導、紅綠燈信號播報、特殊路口優先通行提醒、特殊車輛讓行提醒等，提高交通效率。
　　據百度介紹，AIR智能道路系統已在全國2000多個路口實現“城市級”信控實時優化，覆蓋了全國數百萬公里道路。以河北保定為例，通過AIR智能道路系統的部署，過去兩年保定核心區的年均機動車增長為7％，但擁堵指數卻通過部分路段信控優化下降了6％。
　　此外，AIR智能道路系統與百度Apollo自動駕駛系統架構同源、數據共享，可以持續迭代升級。早在2018年底，百度便已經正式開源Apollo車路協同方案，協助更多團隊利用AIR智能道路系統實現更加高效、安全的自動駕駛能力。百度表示，僅使用路側感知未來車輛就有能力實現開放道路L4自動駕駛能力。
　　僅靠智能交通可行嗎
　　誠然，智能交通確實擁有減緩交通擁堵的能力，但這個能力是否強大到能夠在10年內解決一線城市擁堵問題？有觀點認為：“城市用地發展空間是有限的，當前在有限空間里已經完成了超密度人口聚集，同步帶來的就是城市機動車輛數量的過剩，車在馬路上占的位置是‘一個蘿卜一個坑’，車輛越來越多，馬路只有那么寬，城市只有那么大，再智能也擠不下。”
　　“靠智能交通10年內基本解決一線城市擁堵問題是無稽之談，不具備現實可能性。無論是從經濟成本上考慮，還是法律法規和技術水平的限制，智能交通都無法實現10年內解決交通擁堵問題。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
　　以北京為例，官方統計數據顯示，截至2020年末，北京市汽車保有量超過600萬輛。讓這么大數量的汽車接入智能交通系統或者更換為智能網聯汽車，成本顯然非常巨大。北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，城市交通擁堵問題不可能是僅靠技術手段就能解決，需要從多個層面考慮。智能交通只是一個賦能手段，能在一定程度上提高道路交通資源的利用效率，但不能從源頭上解決擁堵問題。
　　不過，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對于智能交通的發展前景非常看好，他表示，雖然當前智能交通解決擁堵問題在成本和技術上存在一定的限制因素，但是這些因素都會被逐漸克服。比如當前國內人口增速的放緩也在一定程度上使得大城市的擴張速度減慢加上智能交通相關技術的不斷進步，解決一線城市擁堵問題可以期待。
　　在政策層面，國家對于智能交通發展的支持力度非常大。工信部在答復新能源汽車產業相關政策建議時表示，在推動智能網聯汽車產業發展過程中，工信部始終堅持“單車智能＋網聯賦能”的發展戰略。在基礎設施建設方面，選擇國內重點高速公路開展車聯網部署，支持京滬高速公路車聯網改造等重點項目實施，推動G2京滬高速的C-V2X基礎設施建設與升級改造。支持江蘇無錫、天津西青、湖南長沙、重慶兩江新區創建國家級車聯網先導區，提供跨行業融合創新的良好環境，加快車聯網基礎設施建設。
　　此外，工信部還聯合住房和城鄉建設部組織開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作，推動智能化基礎設施、新型網絡設施、“車城網”平臺建設、標準制度完善等，已確定北京、上海等6座城市為第一批試點城市。2021年12月3日，又增加重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博10座城市為第二批試點城市。
　　解決擁堵不能惟技術論
　　“智能交通有助于優化路線和車的流量，協助疏導交通，緩解交通擁堵，這一點已經是行業共識，尤其是車輛智能化、交通基礎智能化以及相關通訊設施、管理手段的快速發展，有助于車輛避峰出行、降低事故率、提高通行效率以及快速處理交通事故。但交通擁堵的形成也與其他非車輛因素相關，10年后完全解決各個城市尤其是局部地區、個別場景的擁堵，可能還需要全社會做出更多努力。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示。
　　陳艷艷認為，當前造成中國城市擁堵問題的原因包括供需矛盾、無序化、供需不平衡、動態交通和靜態交通之間矛盾等，這些問題不解決，僅憑借智能交通解決擁堵是不現實的。要解決城市交通擁堵問題，首先要控制出行需求總量，如城市規劃不平衡，導致上班族通勤距離過長，這需要在城市規劃層面去解決。其次，要發展合理的出行結構，一線城市聚集的大量常住人口，如果都選擇私家車出行，那修再多的道路也不可能解決擁堵，還是要引導民眾綠色出行，發展以地鐵、公交為主的出行結構。最后，在交通管理層面，一方面需要對已經在道路上的交通參與者進行分流引導，通過監控等方式減少不良行為，讓路網的利用效率更高，在這方面智能交通能夠起到比較好的作用；另一方面，可以通過錯峰預約出行等方式，減少高峰時期道路壓力。
　　“一線城市解決交通擁堵問題的關鍵在于發展軌道交通。”趙堅介紹，以日本為例，其東京都市圈人口大約3800萬，在只有1.35萬平方公里的面積上，軌道交通總里程達2700公里，軌道交通出行率占比達到90％。數據顯示，北京市面積約為1.64萬平方公里，截至2021年底，北京城市軌道交通運營總里程僅為783公里。“此外，搞好城市規劃，提高擁車、用車成本，也能在一定程度上解決擁堵問題。”趙堅補充道。
　　要想解決城市交通擁堵問題，曹廣平認為，應該采取技術手段與管理手段相結合的方式，要系統科學地找到各個城市和地區的交通擁堵原因，分類找到解決辦法，協同實施。以北京市為例，人口過于密集以及市中心高房價導致的潮汐性交通現象是造成擁堵的主要原因，相應地應該實行人口疏散的大量配套政策，使來京人員大部分在原籍或其他地區也能安居樂業，從源頭減少出行總量。另外，也需要降低房價和房租，讓上班族在單位附近也能買得起房、租得起屋，才能大幅降低交通流量。
　　此外，曹廣平還建議打通街區或小區內的微道路通道，實現小區、單位等局部的車位共享，降低街道明面上的綠化密度，實現交通事故快速簡化處理與智能化云端監控適當獎勵相結合等。“這些都是技術手段與管理手段密切結合的舉措。”曹廣平說。