趕在5月的最后一個工作日，業界流傳已久的“入股江淮汽車和國軒高科”傳聞終于被大眾集團親口證實。
5月29日，大眾集團宣布將收購江淮汽車50%股份、增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權。就在前一天，中國動力電池企業國軒高科26%股份也被大眾集團“收入囊中”，成為其認證供應商，未來向大眾集團在中國生產的純電動汽車及MEB平臺產品供應電池。
完成收購后，大眾集團表示要提升在華電動產品數量、發展充電基礎設施，并加大電動汽車生產價值鏈領域的投入力度。
一面是與大眾集團合作已有4年的整車企業，一面是2019年裝機量排名第三的本土動力電池供應商，大眾集團斥資20億歐元的目的顯而易見——加速布局中國新能源汽車市場。
2019年上海車展前夕，大眾集團CEO迪斯表示要到2028年在全球推出約70款純電動車型，旗下所有品牌累計銷售純電動車數量將達2200萬臺。
大眾集團CEO迪斯 / 大眾集團官方
回到眼前的2020年，即便加上還未實現交付的I.D.3，大眾集團旗下的所有純電動車型不足10款。而大眾集團新能源汽車銷量最好的2019年，也僅售出14萬輛，其中大部分還是插電式混合動力車型。
面對遠大的目標，大眾集團無疑是焦慮的。使其更為不安的是，被迪斯視為“集團第二個家園”的中國市場近期表現不佳。2020年第一季度，大眾集團在華交付量同比下滑超過35%，這直接導致了其當季營收額下降了8.3%。
對于大眾集團而言，承載其每年40%左右銷量的中國市場顯然不可或缺。在迪斯眼中，疫情在歐洲蔓延期間，中國對集團業務“續存力量”起到舉足輕重的作用。即便還未走出疫情影響，大眾集團仍毅然向中國投資20億歐元以收購江淮汽車和國軒高科的股份，加速在中國市場的電動化進程。
消息一出，業界均贊大眾集團“高明”。但這也僅是一時的“高明”，想要在中國新能源汽車市場穩健發展，大眾集團還有三大“深坑”需要躲避。
01
市場坑：小型車能否承載“未來”？
按照規劃，大眾集團將率先在江淮大眾投放生產小型電動車，計劃到2025年實現4～5款純電動汽車產品組合。
這似乎是延續了江淮大眾2017年成立時打造“經濟型新能源乘用車”的理念，大眾集團將小型走量的新能源車型，視為今后江淮大眾的優勢和品牌切入點。迪斯表示：“江淮大眾的產品能夠與一汽大眾、上汽大眾生產的車型實現良好互補。”
目前，江淮大眾思皓品牌下已有三款小型新能源車型。在大眾汽車看來，江淮大眾未來生產小型電動車的戰略有利于集團形成合力優勢，也有助于大眾集團在華推廣MEB平臺，形成巨大規模優勢。
雖然曾被大眾集團寄予厚望，但思皓的發展之路并不順暢。上市八個月以來，頂著“大眾光環”的思皓E20X，累計銷量不足2000輛。2020年以來更是創下零銷量的紀錄。
與此同時，小型車在中國市場的份額正逐年縮減。乘聯會數據顯示，近兩年我國經濟型乘用車（A0級、A00級車型）的銷量正不斷降低。A級車雖然仍是當下最大的細分市場，但銷量也在逐年走低。與之相對應的是，B級乘用車市場略有波動，C級和豪華乘用車則不斷走高。
制表人 / 億歐汽車商業分析員張男
以近十年才剛剛興起的小型SUV市場為例，2012年后，小型SUV市場迅速擴大，2017年開始，該細分市場開始衰落。數據顯示，2017年小型SUV的市場份額為22.3%，2018年下跌至21.9%。2019年，這一市場再次出現9%的下滑。
隨著小型車市場的不斷下滑，此前深耕小型車市場的鈴木已經退出中國市場，夏利、昌河等曾經主打小型車市場的中國車企也最終走向了被低價收購的命運。
另一方面，電池市場的選擇也是大眾汽車需要注意的問題。國軒高科向來以磷酸鐵鋰路線見長，但磷酸鐵鋰并非目前動力電池市場的主流。
鋰電池 / 123rf
高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，2019年三元正極材料的出貨量占據近半市場份額，相比之下，磷酸鐵鋰正極材料出貨量僅為21.8%，還不到前者的二分之一。從裝機量角度來看，2019年磷酸鐵鋰電池在乘用車領域僅裝機1.7GWh，市場占比從四年前的45%降至如今的4%。
與此同時，國軒高科雖名為“排名第三的中國動力電池供應商“，但其裝機量較位于前兩名的寧德時代和比亞迪還有較大差距。動力電池應用分會研究部數據顯示，2019年，寧德時代和比亞迪的裝機量分別為31.71GWh、10.76GWh，排名第三年的國軒高科僅為3.31GWh。
更大的危機在于，近年來，前兩者也在磷酸鐵鋰領域發力。寧德時代開發出CTP工藝的磷酸鐵鋰電池，使其動力電池續航能力大幅增加；比亞迪則推出刀片電池，號稱“成本降低30%”。磷酸鐵鋰領域競爭加劇，國軒高科壓力倍增。
市場不斷萎縮、利潤微薄，小型車和磷酸鐵鋰電池的方向，讓江淮大眾的未來充斥著一定的不確定性。
02
速度坑：質量不容忽視
“大眾集團收購國軒高科股份”的消息最早見諸報端是在2019年8月，而“研究收購江淮汽車大量股份”的傳聞則最早出現在2019年初。一年半之內，大眾集團已經完成了兩家上市公司“從考察到決策”的收購計劃，不可謂不快。而這，更從側面反映了大眾集團的“焦慮”。
2019年，特斯拉快速在上海完成工廠建設。2020年，中國產特斯拉Model 3迅速問鼎中國純電動汽車市場，并大幅領先其他對手。這無疑會刺激到作為中國市場霸主的大眾集團。
2015年，經歷“排放門”事件的大眾集團也深刻意識到，屬于燃油車的時代已開始走向落幕。此后，大眾集團下定決心向電動化加速轉型。面對集團最為重要的中國市場，大眾集團決定“下重注”。2016年9月，大眾集團與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，次年年中項目獲批，年底江淮大眾正式成立。4個月后，合資公司便發布全新品牌SOL思皓。
當業界還在感慨大眾集團行動速度如此之快時，其首款新車思皓E20X已開始遭受市場的“毒打”。2018年5年，思皓E20X正式生產下線，但由于不符合大眾集團對產品品質的要求，該車型經過17個月的漫長調整，推遲至2019年9月才上市，而后表現一直不佳。
當時有媒體戲稱：“從合資項目成立，到首款車型亮相，江淮大眾是飛一般的速度，但在車型推向市場的過程中，江淮大眾卻把思皓拖成了‘死耗’（諧音）。”
江淮乘用車質量一直飽受消費者詬病。中國汽車質量網數據統計顯示，2019年江淮汽車位居自主品牌投訴榜第一位，只江淮瑞風A60單一車型的投訴信息就多達數十條。
制表人 / 億歐汽車商業分析員張男
而江淮大眾今后定位的小型電動車市場中，車輛故障更是頻發。《汽車之家2019年乘用車新車質量報告》中顯示，新能源車型的PPH值（新車百車故障數：2-12個月的新車平均每百輛車故障數，PPH值越小，質量越好）高于行業總體質量表現，小型車的PPH值也高于中大型車。
不止是江淮，大眾集團自身也經歷過類似的問題。2015年的“排放門”被曝出，便是因為大眾集團此前的急功近利。近期，大眾集團MEB平臺首款車型ID.3延遲交付，也是因為其快速推進量產的過程中，軟件驗證不夠充分。
目前，尚且不知江淮大眾未來產品是否要繼續與江淮汽車共線生產，但其“質量關”是大眾集團必須要邁過的關卡。經歷過一系列為追求速度而踩過的“深坑”之后?，希望大眾集團在華推進電動汽車發展時能夠記得躲避。
03
品牌坑：西雅特是最佳選擇？
品牌，也是大眾集團需要考慮的重要問題。
由于品質和定價方面的因素，江淮汽車的品牌力始終較低。此前，主打高端品牌的蔚來就因為尾標出現“江淮”字樣而備受爭議。而江淮大眾的SOL思皓品牌則在中國市場幾乎沒有任何聲量。
通過定位較低和品質相對較差的品牌進行生產與銷售，可能會拉低大眾集團在消費者心中的品牌形象，影響消費者選購。
有消息稱，江淮大眾可能引進西雅特品牌。馮思翰回應稱：“希望引入，但目前入華時機還不是特別成熟。”他同時表示，西雅特在歐洲的聲譽對在華引入新品牌有幫助，現在正在做西雅特和江淮大眾的合作工作，但車型和品牌還沒有定。
西雅特Mii純電動汽車 / 西雅特官方
從當下上汽大眾旗下斯柯達品牌的發展歷程來看，億歐汽車認為，引入品牌調性接近的西雅特品牌需要有更加清晰的規劃。
2006年，上汽大眾斯柯達品牌首款車型上市，至今已有5款車型在華投產，但銷量從未達到過35萬輛。定位“高不成低不就”的斯柯達始終無法實現大眾集團對其的期望。
未來，究竟該以何品牌示人，以什么樣的品牌定位來面對消費者，大眾汽車仍需慎重考慮。
以上三大“坑”如無法得到很好解決，都有可能對大眾集團未來在華發展造成嚴重影響。收購重要企業只是第一步，未來大眾集團的電動化還有很長的路要走，還有更多“坑”需要躲避。
