總部位于美國匹茲堡的自動駕駛初創公司Argo AI（簡稱Argo）于6月2日宣布，大眾集團已完成對其26億美元的投資，Argo正式成為跨國企業，由大眾和福特共同控股，在美國及歐洲都成立了分部。

大眾與Argo這筆高達26億美元的交易于2019年7月達成，投資包括注入10億美元現金，剩余的16億美元是將大眾旗下奧迪自動駕駛子公司AID折價并入Argo，后者同時接收超過200名的AID職員，AID成為Argo在歐洲的新總部。

Argo成立之初就獲得福特注資，去年又得到大眾青睞。同時被這兩間大型傳統車企選中的初創公司，為什么能在眾多對手中脫穎而出？一出手便是26億美元的大眾集團，又在全球的自動駕駛領域有怎樣的布局呢？ 

大眾和福特的共同選擇：Argo AI

2016年，任職于谷歌自動駕駛項目組的Bryan Salesky與在優步工作的Peter Rander紛紛出走，共同創辦Argo AI——起初坐落于匹茲堡不起眼舊倉庫中的這間自動駕駛公司，在不到四年的時間里，已達到70億美元的估值。

Argo在無人駕駛賽道上的表現，確實與它的對手們有些不同。

據路透社去年12月的報道，Argo不曾也未打算直接建造汽車，而是計劃以特殊的收益分享模式盈利，即福特和大眾負責造車，但在車上配備Argo無人駕駛技術，同時Argo將以每英里為單位獲得分成。但是，該如何分成、每英里收取幾分錢等細節問題目前尚未談論。

這間公司的股權結構也有異于其他自動駕駛公司。福特和大眾各占不到Argo 40%的股份，Argo管理層則持有超過20%的股份。 

如今多數競爭對手執迷于部署無人駕駛出租車（robotaxi），而Argo卻認為不該只著眼于此。Argo CEO Salesky曾說，“我討厭robotaxi這個詞，在無人駕駛領域，有太多的應用或生意等待被建立，我們正試圖弄明白哪個最為盈利。” 他表示，Argo的自動駕駛技術將適合于眾多車型與應用。

福特高管Jim Farley顯然欣賞Argo的宏大愿景，他在2019年11月的底特律會議上表示，Argo技術的應用將超越無人駕駛出租車層面，比如適用于自動化物流配送等。

既然Argo不造車，它的核心業務就在于自動駕駛的軟件技術。該公司建立之初就重視技術的研發，Argo的愿景是：致力于發展最前沿的技術應用于人工智能、機器學習以及計算機視覺之上，突破自動駕駛技術的難關。這一驅動下，Argo在2017年10月收購光學雷達傳感器（LiDAR sensors）公司Princeton Lightwave，計劃在城市探測方面用更低廉的成本發展應用于自動駕駛的光學雷達技術。

Argo創立之初，就獲得了福特的10億美元投資。福特計劃借助Argo的虛擬駕駛系統在2021年發布第一輛全自動駕駛汽車。目前，Argo計劃提供自動駕駛系統，讓福特在2021年下旬于三個美國城市能夠在車輛上應用無人駕駛技術。大眾則期待全自動駕駛汽車在2022年或2023年面世。

大眾自動駕駛布局 

對于全球最大汽車制造商之一的大眾集團而言，自動駕駛是不容有失的領域。因為一不留神，在瞬息萬變的科技浪潮下，若不作為，大眾就有可能成為汽車界的諾基亞。不過，德國企業的嚴謹依舊在大眾集團對自動駕駛的戰略部署中可見一斑。

大眾CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2018年上任時就被委以實現大眾電動化、自動駕駛化等重任。“我肩負的這項新職責中最重要的任務是與我們的品牌以及我們的員工一起加快并明確道路，特別是在電動汽車，數字化和新的移動服務方面。”迪斯在就職大眾集團CEO后寫給大眾員工的內部郵件中表示。

迪斯上任后曾多次與Argo AI、Waymo和Aurora等自動駕駛公司接觸，并于2019年7月簽署與Argo的26億美元投資協議。同年10月，大眾成立自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy (簡稱VWAT）, 開發L4級自動駕駛汽車，加速自動駕駛的商業落地。

接管VWAT的大眾商用車部門主管Alexander Hitzinger表示，“我們計劃在下一個十年的中期開始自動駕駛的大規模商業化。” VWAT，總部位于慕尼黑和沃爾夫斯堡。2020年1月已在美國硅谷設立分部以推進無人駕駛車輛的市場化。2021年，它將在中國單獨設立研發中心。

據大眾官方消息，Argo偏向自動駕駛的軟件研發，VWAT則主要負責無人駕駛的工程化、產業化。

全球自動駕駛賽道

2020年初新冠疫情的蔓延，加速了無人駕駛運送業務的發展。據新華社報道，受新冠疫情影響，無接觸服務被更多人視為安全的選擇。送貨和載人是自動駕駛兩大應用場景，但本次疫情為無人駕駛技術提供了新的應用可能，比如無人消毒車、無人配送車等一些小型低速無人車在醫院、工業園區等場所承擔無接觸配送任務。

正如Argo的愿景一樣，自動駕駛技術不該僅僅局限于代替出租車行業。但是，深耕于robotaxi的一些自動駕駛公司認為Argo并無優勢。Aptiv首席科技執行官Glen De Vos表示，Argo并不具備Aptiv那樣的元件制造能力。

以估值來看，在自動駕駛賽道競爭的公司之間，Waymo估值高達1050億美元，Cruise在最后一輪融資后估值約190億美元。Argo大約70億美元的估值與優步旗下自動駕駛公司體量相當。

不過，在眾多失敗的造車案例下，自動駕駛似乎早已過了投資的風口。此次大眾大手筆投給Argo的26億美元，又給“涼涼的”自動駕駛賽道注入了一道“興奮劑”。也許這離不開全球對于自動駕駛技術不間斷的研發熱情。

美國加州是全球對于自動駕駛路測最開放的地區。根據量子位分析的加州車輛管理局（DMV）一年一度的《2019年自動駕駛接管報告》，2019年測試的自動駕駛車輛平均無人行駛508公里才需要人接管一次，這個距離是2018年的21倍，全球自動駕駛技術有長足的發展。

百度北美自動駕駛團隊在脫離接管次數（Disengagements）數據上優于Waymo。脫離接管次數指自動駕駛過程中，由人接管開車這件事發生的次數，其往往出現在應付各種自動駕駛系統處理不了的情況時。百度平均行駛29060公里才需要人接管一次；而Waymo，去年排名第二，平均行駛21283公里需要人接管一次。Cruise、AutoX、PonyAI隨后，分別位于全球三、四、五名。

在群雄逐鹿的全球無人駕駛賽道，傳統車企著眼于尋找新興技術的研發，而科技公司又期待獲得老牌車廠的加持。Robotaxi被視作前景最好的自動駕駛應用場域時，有些公司如Argo已提出挑戰多樣性。自動駕駛前途未明，但太多馳騁在這條賽道上的選手今年已悄然加速。