智能駕駛，或者說輔助駕駛，是目前車圈非常風靡的話題——無論是乘用車還是商用車。

  而對于新能源重卡而言，輔助駕駛到底意味著什么？是讓司機更輕松？還是讓車隊老板算出更精簡的賬單？亦或是車企能利用輔助駕駛賣出更多車？

  在目前各個車企和服務商被監管的人人自危，風聲鶴唳的環境中，新能源重卡智能化在當下的核心與破局點，或許并不在這場被人為剎停的輔助駕駛浪潮中。

  L4是一筆劃算的“大餅”

  對于重卡的兩大應用場景——封閉場地與干線運輸上，如果只是普通的L2級別輔助駕駛，這筆多出來的硬件成本，對于司機、車隊、車企而言，其實都不是一筆劃算的賬。

  對于車企而言，將自家的重卡產品升級至L2輔助駕駛，意味著額外的成本以及售價的提升；

  對于車隊而言，同樣需要人（司機）坐在駕駛位，花費更多的錢購買L2輔助駕駛的重卡產品，意味著需要在運輸效益上追回這筆差價；

  對于重卡司機而言，L2輔助駕駛確實能夠緩解一部分的駕駛疲勞，但輔助駕駛終究需要人來監管，其并不像充電與換電車型般可以在某些特定干線場景中顯著提高運輸效率。

  而如果將L2替換為L4，那么一切都會變得不一樣了：由于自動駕駛的特性，新能源重卡打破了“一車一司機”的底層邏輯。由一個云端“司機”操控多臺重卡組成的編隊，通過模型預測與干線上服務區的點對點補能，在人力成本以及能耗表現兩方面都會有所降低。

  從市場端的角度來看，不同于L2輔助駕駛僅起到“輔助”作用，L4自動駕駛才能完全“替代”人類司機，畢竟人力有盡時，但機器學習不舍晝夜。聽起來無論對于車隊運營和車企而言都是一件好事——不過L4的前景雖然美好，但從目前來看L4重卡車隊仍舊處在小規模的試運行以及封閉場地中，距離大規模的上路與商用推廣還需要數年時間。

  而在推進L4落地期間，政策的不確定性、車隊批量改造、干線沿途的補能壓力等等，都需要L4服務提供商、車企、車隊以及司機共同克服。

  探索“人機”混合行駛的可能

  L2是車企與用戶算不平的賬，L4又處于空中樓閣，輔助駕駛對于商用重卡，究竟是破局點，還是“偽需求”？不妨將問題與需求折中處理。

  4月21日，卡爾動力宣布其完成了“L2領隊司機+L4自動駕駛”混合重卡編隊的98公里跨城運輸測試。這項測試讓市場窺見了一項新的可能性——“人機”混合編隊行駛。

  重卡編隊行駛，無論對于道路安全，還是運輸成本與效益上都有著明顯的提升：首先是編隊行駛的風阻降低，意味著車隊在補能環節的成本也能得到有效降低；同時編隊行駛對于高速道路的占地面積更小更集中，避免多輛重卡混行導致潛在的安全風險。

  而將L2輔助駕駛與L4自動駕駛同時編進車隊，既能降低后續L4重卡的感知工作量——只需跟緊前車。又能保證車隊內有人類駕駛員對整個車隊的行為進行實時監管，提升車隊運營安全性。

“L4（自動駕駛）技術其實沒什么，主要是目前的效率一般，在遵守交規的前提下需要持平，甚至做到比卡車司機們更高的效率，車企才會買單。”一位做自動駕駛重卡的業內人士透露道。

而這番說法也與“人機”混合編隊不謀而合——領頭的卡車“老司機”負責保證整個車隊的運輸效率，L4自動駕駛則作為“紐帶”連接司機與多臺車輛，降低車隊的管理成本和單次運輸成本。

當然，無論是純L4自動駕駛車隊，亦或是L2與L4的“人機”混合編隊，都要受到監管部門、道路、補能、保險等多方面的挑戰。

“五到十年，樂觀點的話也得三年左右。”對于L4自動駕駛在商用重卡領域的大規模運用與商業化，多位業內人士給出了相同的看法，即L4商用重卡短期內基本沒有落地可能性。

結語

  對于商用重卡當前L2與L4的困境，其本質是產業在前沿技術與商業可行性之間的階段性陣痛，這并不妨礙自動駕駛重卡成為市場的香餑餑——因為前景足夠明朗，應用范圍足夠寬泛。

  包括卡爾動力、華為乾崑、嬴徹科技、零一汽車等等行走在自動駕駛領域的先鋒們都在尋求靴子落地，尋找商用重卡智能化的最優解。車企、市場和用戶們也都在期待各個自動駕駛企業能夠給出商用重卡的自動駕駛商業閉環答案。