“低增長”，甚至“負增長”是當前車市的運行現狀，或許在中長期內還將持續。車市的下行壓力在給前端銷售帶來沖擊的同時，也傳導到了上游供應鏈。中小型企業率先承壓本就在意料之中，然而大型零部件廠商似乎也略顯“困頓”。近期，部分國際主流零部件企業陸續發布了2019年第一季度財報，“家大業大”的零部件大廠綜合表現均不太理想，下滑態勢明顯。

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1、國際主流零部件企業，如電裝、博格華納、偉世通等均呈現出不同程度的降幅，可見大廠的“日子也不好過”。
2、整車市場不景氣是影響零部件企業收益的主因，但零部件企業也面臨著不明朗的地緣政治環境、上游原材料價格上漲等復雜的市場挑戰。
3、在中長期內，零部件企業都有著縮減資本支出的“瘦身”計劃，但仍然會加大對新技術投資。

● “下滑”占主流 但也有企業逆勢增長

在所發布的部分國外零部件企業Q1財報中，許多零部件企業正在面臨的共同困境就是“日子不好過了”。甚至包括產品譜系高度豐富的大型零部件供應商也呈現出了下滑或放緩的態勢，如電裝和大陸等。

電裝在第一季度營收為1.45萬億日元，同比增長3.1%，但營業利潤卻同比跌去了25.9%至727億日元。而整個2018財年（2018年4月-2019年3月），電裝綜合利潤比上一財年也下滑了20.6%。日本的另一家企業——愛信精機，其第一季度營收（1.03萬億日元）也與上年同期持平，但是營業利潤同比下跌了35.2%（今年為441億日元，上年為681億日元）。與之類似，大陸集團整體增速也有所放緩，第一季度銷售額（110.5億歐元）也與上年同期持平，同樣營業利潤也下降了17%。

此外，還有部分零部件企業在第一季度無論是營收還是凈利潤都是“雙降”。美國李爾公司，第一季度營收52億美元，同比下滑10%；凈利潤2.29億美元，調整后凈利潤2.53億美元，而上年同期分別為3.54億美元和3.45億美元。德國安波福，第一季度營收36億美元，同比下滑2%；實際凈收入2.73億美元（不按美國通用會計準則計算），上年同期則為3.43億美元。再如美國偉世通，其2018年第一季度銷售額8.14億美元，而2019年同期則下降到7.37億美元；凈收入由6500萬美元下降到1400萬美元。此外，包括博格華納也位列“雙降”行列中。

盡管有的企業營收有漲有跌，利潤下行壓力陡增，但也有企業在第一季度實現了逆勢增長。韓國零部件公司現代摩比斯就取得了不錯的成績，其銷售額達8737.8億韓元，營業利潤為4970億韓元，凈利潤為4888億韓元，這三個維度分別實現了6.6%、9.8%以及4.3%的同比增長。而現代摩比斯之所以有著不錯的財務表現，主要是因為得益于現代汽車和起亞汽車的訂單。

● 哪些因素在影響著企業的收益？

這些國際排名靠前的主流零部件企業在第一季度表現欠佳首先與全球汽車市場不景氣有著直接聯系。根據美國咨詢公司HIS的統計數據顯示，在今年一季度，全球汽車產銷量下跌約7%，中國、美國以及歐洲三個全球最大的汽車市場也是銷量齊跌。

例如，安波福一季度在亞洲地區的收益僅增長了1%，而其中中國市場下降了12%，可以說安波福中國市場的業務“拖累”是導致安波福收入下降的主要原因之一。同時，安波福也認為受到外匯匯率以及新業務的投資等因素影響。

同樣，偉世通在財報中也提到，銷售額減少7700萬美元主要是由于不利的汽車產量和不利的貨幣因素，而利潤的下降則又與銷售額下降直接掛鉤，同時墨西哥工廠轉移的效率低下也帶來了一定影響。李爾也將營收下滑的原因歸咎于汽車行業的市場環境，且整個宏觀經濟也不容樂觀。李爾還按計劃進行了停工，以縮減產量，因為李爾的整車企客戶關閉了以往的一些傳統業務，切換到了新的模式。縱然是在下行的壓力下，李爾第一季度還以3.2億美元收購了汽車軟件商Xevo。

因此，除了下游整車市場需求不振之外，針對未來所進行的新業務投資、匯率因素、產能變化等等都是造成零部件企業第一季度業績“疲軟”的原因。在整車市場不佳的行情下，整車企為刺激消費，其實會將一部分成本轉嫁給上游零部件企業；此外，隨著市場日益成熟，零部件廠商之間的競爭也更加激烈；再加上上游原材料價格的波動影響。站在全球的角度來看，例如英國脫歐、中美貿易摩擦等，全球貿易系統也受政治活動的影響。這些因素本身就對零部件企業的營收帶來了很大挑戰。

● 零部件企業怎么看待未來？

其實零部件企業對于全球車市變化所帶來的壓力早就有心理準備。在不穩定的世界經濟和地緣政治環境中，第一季度的業績表現也是符合企業預期的。不同的企業對今年也有著不一樣的打算。

一方面，企業會加強對于新業務的拓展，盡管有些新業務可能對于當前整個公司的收益來說還不能做出大的貢獻，甚至還會抵消部分老業務帶來的增長，但從長遠來看依然是公司的增長點。愛信精機預測，自動變速箱的銷量在今年也不會有太大的增長，但投資和生產費用還會增加。可見，業務承壓不會影響公司投資新技術。

博格華納雖然在一季度處于“雙降”，但博格華納全球副總裁、中國區總裁談躍生認為電氣化將是增長最快的突破點。博格華納的電氣化業務的增長幅度也高于內燃機業務，這也是公司接下來的重要增長點之一。因為，根據中汽協的數據顯示，2019年第一季度整體車市同比下降11.3%，但是新能源汽車銷量卻增長了109.7%。安波福對此也有類似的看法，安波福認為利潤率方面的挑戰可能會在今年后兩個季度得以解決，而包括電動化在內的新業務可能會贏得強勁的增長。

另外，縮減成本、精細化運營等舉措也是企業在面對危機時的自然反應。馬勒集團雖然暫未發布第一季度財務情況，但其在近期發布的2018年財報中卻提到公司各大業務板塊從去年第四季度開始就出現了疲軟。在今年馬勒集團推出的降本計劃中，希望通過改善跨職能合作和精簡流程等手段來提高運營效率，并逐步提升盈利水平。包括人員成本、日常費用、差旅以及展會和服務等諸多方面都在計劃內，這種“降本”的力度可見一斑。

同樣，法雷奧也正在推進降低成本和資本支出的計劃。由于來自下游車企的訂單減少，迫使法雷奧控制資本支出，今年將新增1億歐元的成本削減。市場的不明朗，也對企業的資本動作有所影響，大陸集團今年的主要任務還是將2018年公布的重組計劃落地，但其動力總成業務IPO或可能推遲到2020年，而具體還是得看整個市場的運行情況。

全文總結：

在以往，盡管整車市場表現不給力，但大型的汽車零部件集團無論是營業收入還是利潤水平都能保持逆勢增長的態勢，畢竟這些頭部企業有著很強的抗壓能力。而現如今，即便是零部件大廠也不可避免的迎來了負增長，可見市場壓力確實不小。競爭日趨殘酷的情形下，行業分化更加凸顯，誰能“熬”得住、能不斷地推動“改革”，誰才能為自己爭取更多的機會，這是真正到了考驗企業“內功”的時候了。