最近,氫燃料電池汽車再度“燃”起。部分行業人士認為這與純電動汽車補貼退坡有著重要關系,雖然2019年新能源汽車補貼已經釋放出強烈的“退坡”信號,而氫燃料電池汽車的補貼還在繼續。

有人直言,現在“炒”氫燃料電池汽車是為了“騙補”，認為,“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高,補貼不是一般企業想“騙”就能“騙”的,撇開氫燃料電池汽車的技術成本,動輒上千萬的加氫站建設成本足以讓大多數人吃不消。崔東樹在接受記者采訪時表示,他對目前這股“炒氫”熱潮能夠理解,“現階段的氫燃料電池偏重于借勢發展,為了是尋找產業突破的風口,目前純電動發展更得到市場認可,眼下缺乏核心技術,氫燃料商用車的發展比乘用車更有希望。”

安亭加氫站“虧本運營”十二年

在綠茵環繞的上海汽車博覽公園內,見到了上海第一個固定加氫站——安亭加氫站,從外觀上,安亭加氫站與普通加油站并無太大區別,旁邊多了一些裸露在外的儲氫罐和壓縮機等大型設備。

工作人員熟練地操作流程,取槍、插入車輛受氣頭、打開加氣授權鑰匙、開始加氣......與加油站相比,加氫的車輛在進入加氫站和離開加氫站之前,工作人員都必須對車輛進行檢查,確保氫燃料電池汽車沒有漏氣,才能進站或者離開,從汽車加氫到離開,普通的氫燃料電池汽車加氫時間在3~5分鐘左右,一臺申沃客車約在10~15分鐘。

自2007年建成,安亭加氫站已持續運營近十二年,期間完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊的供氫保障任務。據了解,嘉定114路公交作為上海首條燃料電池公交線路,目前運營的6輛申沃燃料電池大客車是由上汽集團、申沃客車聯合研發新一代燃料電池客車產品,目前,安亭加氫站主要為嘉定區及附近的氫燃料汽車提供加氫服務,現場工作人員介紹,“現在加氫的燃料車主要以商用車為主,品牌有申沃客車、上汽大通、東風物流車及榮威品牌下的測試車等。”

(上汽大通燃料電池車FCV80正在加氫)

(申沃氫燃料電池公交正在加氫)

據悉,安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主,還未實現商業化運營,盈利更是無從談起。

對于加氫站如何盈利,蓋瑞特高增長地區市場總監王成龍告訴記者:”中國政府非常聰明,國外很多都還是從轎車開始,但是中國政府從商用車開始推是為了讓這個行業能夠真正實現盈利,而非一直在燒錢“,以商用車為切入點有一定的優勢,比如公交車或者物流車隊的線路都是固定的,在一定的區域內,只需要一個加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車,足以讓加氫站盈利。

不過,工作人員告訴記者,安亭加氫站目前氫氣出售價格是70元/kg,一輛公交車跑100公里,耗氫量約8kg,價格在560元左右。記者對比了氫氣、柴油和純電動的消耗量及價格發現,使用氫燃料電池汽車的成本遠高于其他兩種燃料,目前看來,氫燃料的優勢并不明顯。

政策紅利難掩加氫站“步履維艱”

世界上最早的加氫站可以追溯到上世界八十年代美國Los Alamos,據伊維經濟研究院統計數據顯示,目前全球共有369個加氫站,其中歐洲為152個,亞洲為136個,北美為78個。據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示,截至2018年11月,中國共有27座建成的加氫站,其中3座已被拆除,部分尚未運營。記者梳理了國內部分建成并已運營的加氫站情況。

通過上表顯示,目前運營的加氫站主要分布在廣東和上海兩地區, 加氫站大規模建設主要集中在2017年到2018年之間,日加氫量在200kg到1000kg之間不等,值得一提的是,表中顯示有5座加氫站都是由氫楓能源一方獨立承建,據預計,隨著政策紅利推動,各地區開始落實規劃,相關承建企業單位技術的成熟,加氫站在2019~2020年間將會有一定的數量增長。

3月26日,財政部發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,要求降低新能源車補貼的同時,支持各地對充電(加氫)基礎設施進行“補短板”建設。目前我國對于建造加氫站的補貼一般是國補400萬/站,地補不低于300萬/站,地方補貼政策陸續出臺,據廣東佛山出臺的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》顯示,新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元,是目前全國公開實施的加氫站政策中補貼力度最大的城市。

另外,加氫站規格不同,補貼力度也存在差異。4月24日六安市發布了《六安市人民政府關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》,對于加氫能力達到400kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到200kg/d的70MPa加氫站,給予加氫站設備投入金額30%的補助,最高不超過200萬元;對于加氫能力達到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/d的70MPa加氫站,最高不超過400萬元。

早在2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出,到2030年中國加氫站數量將超過1000座。在政策紅利驅動下,各地方政府加快了氫能產業布局,并在加氫站建設方面做出了明確的數量規劃,記者整理了目前國內部分省市在加氫站建設上的數量規劃。

通過觀察上表不難發現,國內加氫站規模爆發期在2020年左右,而規劃只是一方面,實際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過程中,來自TATSUNO(日本龍野)的一位技術專家告訴記者,日本目前擁有109座加氫站,計劃到2020年東京奧運會建成160座,“如期實現這一目標,存在很大的難度。”

現階段,加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題,以加氫站設備為例,僅加氫壓縮機就占到30%的成本,目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。即便有政府補助,也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本的事實。

誰阻攔了加氫站的崛起之路?

在記者看來,加氫站作為發展氫能產業的重要基礎設施,若不能形成一定規模,后續很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用,以安亭加氫站為例,一天只能夠為26輛車提供加氫服務,一旦氫燃料電池汽車量產落地爆發,現存運營的加氫站的供應能力顯然不足,除此之外,一座加氫站的建成并實現商業化運營,所面對的困挑戰超出想象,記者總結了以下四方面原因:

第一,國內建設加氫站所需的核心設備大多都依賴進口,自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備,直接導致加氫站的建站成本居高不下。

第二,目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規模效應”來平衡收支并獲利,但中國燃料電池汽車還在起步階段,據中汽協數據顯示,2018年我國燃料電池汽車產銷為1527輛,其中燃料電池客車1418輛,燃料電池貨車109輛,同比增長20%,遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率,且在數量上遠未形成規模。

第三,國內對加氫站建設審批缺乏標準體系。在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度也不健全,長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議,國家應加強頂層設計,統一規劃全國加氫基礎設施,降低審批難度。目前加氫站的建設規劃主要依靠各地方政府推動執行,審批流程少則半年,多則兩年。在記者看來,只有政府能盡快出臺相應的管理條例,簡化和規范加氫站的審批流程,才能吸引企業積極開展加氫站的建設和運營工作。

第四,除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業談“氫”色變,不敢輕易投資建設加氫站之外,氫氣沒有相應的管理標準,氫氣在我國被列位在《危險化學品目錄》中,加氫站的國家管理標準目前在國內還是空白,其審批和監管是歸管控危化品作業的消防、安監,還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

加氫站還處在萌芽階段,遠未到爆發之時。記者認為,在多方努力推動產業發展的同時,“國家隊”的入場至關重要,除了政策扶持補貼之外,各地方政府應以當地發展需求為前提,建立氫燃料產業示范區域與特定的商用車線路,并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助,促進中國整個氫燃料電池汽車產業鏈的良性發展。