隨著燃油車的市場規(guī)模逐漸縮小，傳統(tǒng)零部件供應商面臨的是市場萎縮甚至退出歷史舞臺的威脅。
汽車行業(yè)的電動化正在以前所未有的速度推進。
4月17日，在2019上海車展期間舉行的媒體溝通會上，德國公司大陸集團執(zhí)行董事會主席兼首席執(zhí)行官Elmar Degenhart表示，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，內燃機將于2040年前后徹底退出公司的產(chǎn)品線。
根據(jù)公布的技術路線圖，大陸集團將于2025年開發(fā)最后一代內燃機技術；2030年前后，最后一代內燃機生產(chǎn)工作啟動；至2040年，內燃機將被更為清潔的動力驅動技術取代。
大陸集團是全球第二大汽車零部件供應商，自1994年正式開始在中國市場運營。作為產(chǎn)業(yè)鏈上的重要角色，大陸集團此次明確清晰地公開發(fā)布內燃機退出市場的路線圖，在汽車業(yè)內引起強烈反響。
一方面，在過去幾年中，眾多國家與地區(qū)都在積極引導汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉型，特別是中國，為新能源汽車減免購置稅、提供優(yōu)先準入資格并投入巨額補貼，在政策扶持下，電動車的市場終于走向壯大，先是車企，接著是主流供應商，無不在時代大潮中主動求變。
另一方面，傳統(tǒng)燃油車仍在市場上占據(jù)絕對份額，在很多業(yè)內人士的預期內，燃油車將在相當長的一段時間內仍是市場主流，此時大陸集團公布了內燃機的退出時間表，一旦實施，可能會加劇產(chǎn)業(yè)震動。
事實上，電動化浪潮中，最先受到?jīng)_擊的或許是整車廠上游的零部件供應商。對于大陸集團而言，拋棄內燃機意味著放棄最有競爭力的“武器”，這遠比任何車企的轉型都要痛苦，但不得不做。
大陸集團的管理層也意識到了這一點，開始了“大象轉身”。今年年初，其動力總成事業(yè)群獨立成為一家公司，并計劃在今年下半年完成上市，以更靈活地響應市場需求。
大陸集團不是孤例。近兩年來，包括博世、德爾福在內的多家大型傳統(tǒng)汽車供應商開始轉型，它們一方面大規(guī)模調整組織架構，將傳統(tǒng)業(yè)務與新興業(yè)務分開運營，一方面積極布局電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化等新興業(yè)務領域。
在全球范圍內，汽車產(chǎn)業(yè)電動化的趨勢已不可阻擋，而與電動化相伴而來的，還有汽車產(chǎn)業(yè)面向未來的自動化、網(wǎng)聯(lián)化。在汽車的智能網(wǎng)聯(lián)時代，產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重塑。
汽車電動化全速推進
全球范圍內，歐美多個國家和地區(qū)制定了燃油車禁售政策。其中，荷蘭是最早發(fā)布燃油車禁售也是實施期限最早的國家之一，其政策發(fā)布于2013年，實施時間是2025年，德國、印度、美國加州則相對謹慎，禁售實施時間為2030年，英國、法國則更“保守”，禁售時間是2040年。
作為全球最大的電動汽車市場，中國盡管尚未在國家層面提出禁售燃油車的時間表，但個別地方政府已經(jīng)在率先布局，海南省是目前唯一一個明確提出要在2030年實現(xiàn)全部新能源化的省份和地區(qū)。更為重要的是，中國提供了全世界最大規(guī)模的財政補貼支持新能源汽車的發(fā)展，并制定了車企“雙積分”考核制度、“國六”排放標準，以引導汽車產(chǎn)業(yè)向新能源化、電動化的方向過渡。
隨著政策的推動，全球主要汽車制造商也投入電動化的浪潮。以德國汽車工業(yè)三巨頭為例，大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團已經(jīng)達成共識，全面推進電動化戰(zhàn)略，大眾汽車甚至也公開表態(tài)將在2026年停止研發(fā)燃油車。
相比較而言，大陸集團的內燃機技術及產(chǎn)品的退出時間表并無特別之處，甚至，其2040年停止出售內燃機已經(jīng)處于歐美目前主流燃油車禁售時間表的末端，而2025年開發(fā)最后一代內燃機技術，則與大眾的“2026年停止研發(fā)”吻合。
事實上，作為汽車工業(yè)的上游，零部件供應商比任何人都要關注汽車電動化的發(fā)展動態(tài)。此前，采埃孚股份公司相關人士對21世紀經(jīng)濟報道記者，也提及燃油車和電動車的市場份額展望。
采埃孚也是全球最大的汽車零部件供應商之一，總部位于德國，主要供應傳動與底盤技術。其乘用車傳動技術事業(yè)部負責人Stephan von Schuckmann認為，傳統(tǒng)燃油車變速器在全球市場的份額將在2030年降至五成以下。
具體而言，采埃孚主要提出了兩種可能的情形：在激進情況下，傳統(tǒng)燃油車變速器份額將在2030年降至46%，而純電動解決方案將會上升至31%，混動解決方案也會達到23%；在相對常規(guī)的情況下，2030年傳統(tǒng)燃油車變速器份額也將降至60%左右。
采埃孚并未明確燃油車何時會退出市場。“我們會按照不同的預測情景來制定策略。”von Schuckmann表示，“各種技術和市場因素的交錯，給未來帶來諸多不確定性，因此采埃孚對于不同的場景都會做好準備。”
傳統(tǒng)供應商轉型
電動化浪潮之下，傳統(tǒng)供應商紛紛轉型。
顯然，電動車最核心的“三電系統(tǒng)”在結構、原理等方面均與傳統(tǒng)燃油車的三大件不同，更不用提整個零部件體系。隨著燃油車的市場規(guī)模逐漸縮小，傳統(tǒng)零部件供應商面臨的是市場萎縮甚至退出歷史舞臺的威脅。
在這種威脅下，全球大型汽車供應商開始調整組織架構，將傳統(tǒng)業(yè)務與新興業(yè)務分開運營，特別重要的，則獨立運營。例如，大陸集團將動力總成事業(yè)群分拆，計劃獨立上市；博世2018年成立了全新的動力總成事業(yè)部，將電動車作為三大核心領域之一；德爾福也將傳統(tǒng)的動力總成系統(tǒng)部門分拆，分拆后的兩家獨立公司，一個負責自動駕駛，一個專注動力總成開發(fā)。
在產(chǎn)品層面，傳統(tǒng)供應商也在電動車領域積極布局。
在此次車展上，大陸集團重點宣布，將繼續(xù)擴大在中國市場的電動車零部件生產(chǎn)規(guī)模。一方面，產(chǎn)品將從原有的48伏中混應用方案、插電式混動/全混動解決方案擴展至高壓驅動系統(tǒng)；另一方面，動力總成正在天津和常州兩地大力投建新的生產(chǎn)基地。
在電池系統(tǒng)領域，大陸集團在常州與中航鋰電技術有限公司成立合資公司，共同研發(fā)和生產(chǎn)48伏電池系統(tǒng)。其中，電芯由中航鋰電有限公司提供，電池管理系統(tǒng)（包括基礎軟件）則由大陸集團提供。
博世動力總成中國也表示，在電氣化領域的布局也已經(jīng)充分展開，技術覆蓋48V電池、商用車電動化以及氫燃料電池零部件。其中，48V電池作為混動系統(tǒng)的關鍵技術，已經(jīng)于去年11月在無錫量產(chǎn)。
本次車展，博世展出了適用于中重型商用車的SMG280系列電機及其控制器，以及面向中輕型車輛應用的100KW級的700V小電機。
據(jù)悉，在商用車電氣化領域，博世與戰(zhàn)略客戶的指導性項目已經(jīng)開始，并將針對中國市場的特定客戶需求，提供電驅產(chǎn)品解決方案。目前，博世正在建設以700V電驅產(chǎn)品為主打的本土生產(chǎn)能力，并計劃于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。
雖然產(chǎn)品不少，但不難看出，傳統(tǒng)汽車供應商在電動車領域的“存在感”大大降低，且大部分產(chǎn)品尚未大規(guī)模商用，而從布局上看，它們更傾向于48伏和混動，純電做得相對較少。
博世集團董事會成員Markus Heyn表示，從未來技術路徑的發(fā)展而言，并不是只有一條路可走，無論是48伏、混動、純電還是燃料電池，都是可能實現(xiàn)的路徑，因此博世在技術上保持開放的姿態(tài)，以提供更多的服務。
