導讀

    2018年，如何尋找更合理、使用率更高的新能源汽車充電模式，將成為擺在地方面前的一道難題。而柔性充電堆模式，直接對治新能源汽車充電時間長、充電功率不同的“充電焦慮”，將是地方政府和充電樁企業的新選擇。

    各地充電樁建設正在“大干快上”，但一些建設中的布局不合理、模式不符合市場要求等隱患也逐步顯露出來。

    特來電新能源有限公司董事長于德翔在不久前提出，未來70%的充電樁將面臨淘汰。其中一個理由是，未來的汽車充電面臨技術的升級、產品的改造，單樁產品必須拆掉、召回、改造，難度不亞于“拆樓重建”。

    2017年12月，深圳正式開始實施《電動汽車柔性充電堆技術要求》。這是我國首個電動汽車柔性充電堆技術地方標準。

    并不僅僅在深圳，2018年1月7日，成都001號智能柔性充電弓亮相，這套智動柔性充電弓單車最大充電功率充電弓方式可達450kW，8分鐘就能將公交車的電池充滿。

    中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴21世紀經濟報道記者，原來的充電設備是一個車位建一個樁，叫做分散充電。隨著電動汽車行業規模的擴張，市場會尋找更集約的解決方案，集中式的、大功率充電、功率分配等，很多充電運營服務商都在逐漸往這個方向布局。

    2018年，如何尋找更合理、使用率更高的新能源汽車充電模式，將成為擺在地方面前的一道難題。而柔性充電堆模式，直接對治新能源汽車充電時間長、充電功率不同的“充電焦慮”，將是地方政府和充電樁企業的新選擇。

    按需分配的深圳樣本

    2017年12月，深圳正式開始實施《電動汽車柔性充電堆技術要求》。

    按照該技術要求的定義，柔性充電堆是指將電動汽車充電站全部或部分充電模塊集中在一起，通過功率分配單元，按電動汽車實際需要充電功率對充電模塊進行動態分配，并可集成站級監控系統，對充電設備、配電設備及輔助設備進行集中控制，可為多輛電動汽車同時充電的系統。

    深圳上市公司奧特迅的總工程師李志剛，是該技術要求的主要起草者。

    他在接受21世紀經濟報道記者專訪時指出，柔性充電堆在技術上并非有很高的“天花板”，更多的是一種理念。

    奧特迅的技術核心是“充電堆”。簡單理解，充電堆可以根據不同的車輛需求，分配所需的充電功率。同樣一臺設備，既能滿足40KW的電池充電，又能滿足100KW的電池充電，從而保證每輛車都能以最大功率充電。

    在深圳奧特迅電力大廈的地下停車場，21世紀經濟報道記者見到了充電堆的真身。一個標準充電堆大約需占20個停車位的面積，一個車位放置配電設備，一個車位放置充電堆本體，剩下的則是充電終端，800KW的矩陣式柔性充電堆，按照大約40KW以上的平均充電功率，可同時為16輛不同功率的電動汽車提供匹配其功率的充電需求。

    接近中午時分，陸續有電動汽車駛入充電。李志剛向記者介紹，每一輛車需要多大的功率，系統會進行自動分配。

    他進一步解釋，在現階段，不同的車型有不同的功率，充電堆相當于把所有的功率放在一個池子里，需要多少就取多少，這能夠大幅提升設備的利用率。而固定功率充電樁的問題在于，要么高投資低利用率，造成浪費，要么就會導致滿足不了一部分車型的需求。

    “假如一輛電動車需要120KW的功率，我們就可以給到120KW。否則，它可能需要去尋找符合特定參數的充電站，或者忍受充電時間變長。”

    目前，奧特迅的充電堆單個充電槍的最大功率可以達到187.5KW，基本上可以滿足市面上乘用車型的充電需求。

    李志剛說，“未來隨著充電功率的增加，充電堆的本體不用動，僅僅只需要更換終端，整體的改動較小。”

    2016年12月，奧特迅的首個充電堆建成并投入使用，到現在，已經建成的充電堆達到70多個。其中，運行得最好的是位于深圳寶安沙井片區的一個充電堆，月充電量達到17萬度，折算下來，大約可以為900輛車提供服務。

    李志剛介紹，目前采取的是類似加油站的運營、管理模式，一個站配備了4個服務人員。

    但說到推廣問題，奧特迅副總經理袁剛告訴21世紀經濟報道記者，目前政策層面鼓勵充電樁的配建，大多是以充電樁的個數來設定指標，實際應該考核的是服務能力。

    “如果把能夠服務多少輛車折算為充電樁的個數，對我們新技術的推廣將是一個巨大的推動。”袁剛表示。

    大功率充電的前景

    根據中國汽車工業協會發布的年度數據，2017年，中國新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

    至此，全國新能源汽車保有量大約達到153萬輛。在新能源汽車蓬勃發展的同時，充電問題仍然是潛在購車者的一大顧慮。中信證券的一份研報指出，作為電動汽車推廣應用產業鏈上最重要的環節和基礎保障，充電樁建設目前已嚴重滯后。

    官方規劃提出，到2020年，新能源車樁比例應接近1：1，而根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的一項最新數據，目前的這一比例為3.8：1。

    為此，各地都發布了充電樁建設的計劃。最新發布政策的是南京，2018年1月16日，南京市政府公布了《南京市“十三五”電動汽車充電基礎設施規劃》，明確在2017-2020年期間，全市規劃新增建設充電站1753座，充電樁20196個。

    此外，根據部分城市此前發布的規劃，到2020年，廣東力爭建成集中式充電站約1490座，分散式充電樁約35萬個；浙江提出新建集中式充電站800座以上，分散式充電樁21萬個以上；上海提出充電設施規模需達到21.1萬個，有充電功能的公交停保場需68座。

    在充電樁、充電站的建設熱潮中，如何合理的規劃和布局，考驗著各地的智慧。

    2017年的“電動汽車百人會”上，大眾中國總裁兼CEO海茲曼指出，盡管中國發達的高速公路網絡密布著電動汽車充電樁，但這些充電樁最大功率只有40KW左右，續航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電。

    因此，大功率充電或將是2018年新能源汽車充電的又一個發展重點。有業內人士指出，有研究表明，當續駛里程達到500公里，充電時間控制在15分鐘以內，大多數人就可以完全接受電動汽車了。這正是大功率充電的研究方向。

    李志剛表示，對于大功率充電，國外的研究已經有了很大的進展，比如他們采用特殊的冷卻技術，能通過的電流達到400A，但電纜的重量比原來還輕。

    中國電力企業聯合會也正在制訂大功率充電方面的相關標準。但即使是大功率充電樁時代來臨，還是可能會有一些小功率充電車的存在，充電網絡也一定是多種功率混合布局，以滿足不同車型和場景的需求。

    劉永東告訴記者，大功率充電和現有的充電設施將是一個長期并行的關系，并非替代。車的需求因人而異、因城市而異。在標準制訂方面，也會考慮與現有充電設施的兼容。

    中國電動汽車百人會曾就大功率充電進行研討，有專家指出，當電壓提升到1000V之后，如果仍然給電壓平臺為350V的車來充，現有的技術方案功率利用率不到原來的1/3。因此，建議充電樁的生產企業要提前布局柔性智能充電技術的研發，在充電模式的拓補上考慮寬范圍功率的兼容性和保持全范圍的高效性。

    李志剛表示，未來充電時間有希望縮減到10分鐘以內，接近加油時間。充電站變得像加油站一樣，或會成為長期趨勢。