蔚來ES8上市，特斯拉Model3量產困難，加上時不時蹦出來賈老板FF91的傳聞，以及新年政策的相繼出臺，讓新能源汽車這把火最近燒得很旺，好像茶余飯后不叨嘮幾句新能源汽車，都不好意思說自己是半個汽車圈的人了。

綠色消費理念盛行？“特權”才是實在需求

身在魔都不難發現，近兩年街頭掛綠牌子的車越來越多，尤其是2017年，在連續兩年多的購置稅補貼政策的刺激下，新能源汽車行業好似奏響了疾速狂響曲，大有馬上就要進入尋常百姓家之勢。就連說起地面交通一言難盡的北京，也在上周啟動了新能源專屬號牌的換發工作，來突出新能源汽車特殊身份，方便實施差異化管理，如不限行、免停車費、免過橋費等“特權”。

“新能源汽車的快速發展，更多的是消費習慣的變化，綠色消費的理念已經深入人心，消費者將更加青睞新能源汽車。”近幾年，這種將購買新能源汽車的行為歸結為綠色消費的論調愈加盛行，但多少人是為了綠色消費才購買新能源汽車，這就不得而知了。

反而，筆者身邊為了“特權”買電動車的人不在少數，一位學長近期就買了一輛，談及原因，他表示用家里幾個人的身份證搖號，搖了兩三年沒搖到，因為著急用車，最后買了純電動車，事后總覺得自己是被“脅迫”了。而談及使用體驗，這位學長表示欲哭無淚——續航里程太短，去外面充電又很麻煩，一句話概括就是，有電的時候很猛，沒電就是一坨shi。

其實網上搜一搜，吐槽電動汽車的文章可以說是鋪天蓋地，充電樁運營混亂、充電效率不高、電池更換費用過高、核心部件使用壽命未知、續航里程不盡人意、技術不透明、二手車保值率低、售后體系跟不上……如此種種，不勝枚舉。

讓人好奇的是，問題這么多，為何各位老板們造車熱情總是不減呢？除了夢想，大概就是出于對money的熱愛了吧。

近兩年，幾乎全世界政府都在迫不及待地給電動汽車企業砸錢。而現實是，就算是逼格比蘋果高幾十倍的特斯拉，從創立起就一直處于虧損狀態。在美國科技媒體圈，甚至每年都會有《特斯拉今年賺到錢了嗎？》的文章，但是特斯拉依舊風光無限，主要得感謝美國政府的大量輸血。其實和我國一比，美國政府的電動車補貼還是顯得窮酸：僅2015年一年，中央政府就支出了590億元用于新能源汽車補貼，到了2016年，這個數字達到了830億元。

重賞之下，必有勇夫，也滋生了不少投機倒把、渾水摸魚者，將政策紅利作為企業獲利的根本，攪混了新能源汽車在國內市場這一潭水。

那么，拋開這些老鼠屎不說，新能源汽車真的渾身上下都是優點嗎？也未必。

無污染本身就是偽命題，電池技術還待攻下壁

新能源汽車雖然無需消耗不可再生的化學能源，擁有比普通內燃機更高的熱效率以及不排放尾氣的優點，但這并不意味著它就無污染，只不過是把污染和能耗藏在了看不見的地方。

很多人直接比較電動車和燃油車的能源使用率，然后得出電動車節能環保的理論，個人認為這樣計算不公平。燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源，但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能，所以電動車的能源使用率更高并不奇怪。真的要公平對決，就應該從電動汽車能源的源頭開始計算——發電廠。

目前國內80%左右的電力來自火力發電，也就是燒煤，而火力發電只有不到40%的熱能轉化成了電能，并且會在電網輸送途中發生損耗，在充入電動汽車中也會有一部分損耗。而使用燃煤的熱電站無疑會向大氣排放大量的二氧化碳等溫室氣體、硫化物以及顆粒物。所以與其說電動汽車消除了空氣污染，不如說它轉移了空氣污染，那些“烏煙瘴氣”只是從汽車尾氣筒，轉移到了遠郊的煙囪。所以，在火力發電為主的國家，它還真沒那么環保。

除了發電污染，電動車的生產過程也是一大污染源。這主要是因為電動車身上最值錢的零件——電池。生產鋰電池需要稀土，盡管中國是稀土生產大國，但稀土的生產工藝卻出奇簡陋，由此造成的環境恢復治理費用動輒就高達上百億元。當然，由此造成電池的成本一直居高不下，這也使得電動車的售價不菲。

此外受技術限制，目前的電池能量密度低，使得續航里程短成為明顯的缺點，目前最多只能達到燃油車的一半。其實電池技術的停滯不前，從手機產業就可以看出一二。當前市面上的手機性能在不斷增強，續航能力卻顯得一成不變，甚至偶爾還會爆炸。有人認為，電池的技術壁壘是難以突破的，就像光速就是客觀世界的極限速度一樣。或許電池技術問題才是懸在新能源汽車頭上的達摩克利斯之劍，想要徹底解決，真的需要上帝派一位使者吧。

當然，筆者相信環保節能效果不樂觀、使用環境不成熟這些問題，市場驅動加上政策影響，假以時日都能解決。但目前電動車的未來還未明朗，大家就不遺余力的“捧”，是否略微用力過猛？當市場的力量還沒有推動新能源汽車向前邁進之時，巨額的補助與引導是否有些“揠苗助長”？電池技術沒有確鑿的把握能突破壁壘之時，孤注一擲押寶“純電”，是否略顯偏執？更讓人好奇的是，在種種問題懸而未決之下，新能源這把火，還能旺多久？