在車市進入低速增長甚至負增長的環境中后，傳統車企“自愿”或者“被迫”地開始了真正的轉型——進軍移動出行服務市場。

11月21日，寶馬宣布拿到了成都天府新區頒發的網約車牌照，并計劃在 12 月 14號上線網約車服務。按照規劃，寶馬將在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括燃油版和插電式混合動力版，并配備專屬網約車司機，打造豪華網約車標準。

無獨有偶，10月24日，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團（新業務）有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網約車合資公司，初期投入包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車在內的車型，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。

同樣入局的還有上汽集團。11月12日，上汽集團宣布正式進軍網約車業務，推出定位中高端市場的網約車平臺“享道出行”，而且全部采用“自營新能源車”提供服務。

當然，正在入局或者已經入局網約車的傳統車企不只上面的3-4家，包括大眾、福特、通用以及一汽、長安、長城等國內外傳統車企均已布局網約車市場。

那么，傳統車企為何紛紛進軍網約車市場？與滴滴這樣的互聯網運營商相比是否具有優勢呢？

傳統車企進軍網約車的背景是，整體車市的不景氣。作為全球最大的汽車市場，中國乘用車市場的銷量已連續數月下滑，呈現驚人疲態，整體局面不容樂觀。

據中汽協公布的數據顯示，今年 10月份，國內乘用車共銷售204.68萬輛，同比下降12.99%，連續第四個月下滑，也是自2012年初以來的最大跌幅。1-10月，乘用車共銷售1930.40萬輛，同比下降1.02%，為今年首次負增長。從目前的判斷來看，中國全年車市銷量將出現20余年來首次負增長。

中汽協對汽車市場銷量預測也持謹慎態度，認為實現銷量正增長困難因素增大。工業和信息化部副部長辛國斌更是判斷稱，由于我國汽車產銷基數已經很大，2017年達到了2940萬輛的產銷規模，這種高速增長恐怕難以持續。從目前的形勢來看，產銷高速增長的時期可能已經過去，低增長恐怕是未來發展的一個常態。

在整車銷量不景氣的情形下，移動出行領域就成了一個新的可帶動營收的增長點。根據普華永道的數據，到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場將達1.4萬億美元（2017年為870億美元）。利潤豐厚的出行服務將彌補車輛銷售額的下降： 到2030年，出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤，而新車銷售將帶來38%的收入及26%的利潤。傳統車企進軍網約車，一方面可以減少一定的庫存，減少銷量上的壓力，另一方面也是對未來的一種押注性的投資。

盡管出行領域是一塊巨大的蛋糕，但傳統車企真的能夠分得一份嗎？這是值得討論的一個話題。

一般而言，傳統車企相較于純網絡平臺比如滴滴和優步，最直接也是最可見的優勢，就是在車輛采購和養護的成本方面。在車輛采購上，直接使用的是旗下各大車型，因此價格上能夠得到控制，同樣在車輛的維修保養方面，車企也擁有相當程度的成本優勢。

不過，出行領域也不一定是傳統車企能夠輕易控制住的。有分析人士認為，車企最擅長的是制造，而出行重在運營與服務，因此比較保守的傳統車市是做不好出行這一領域的。特別是安全上，包括用戶數據安全以及車輛行駛過程匯中如何保證用戶的人身安全，沒有一定的技術支持是很難保證的。

目前，滴滴算是出行領域最大、最強的玩家，擁有強大的技術支持和豐富運營經驗，然后困擾其的最大問題依然是安全以及盈利。安全問題不用再累述，滴滴已經多次被政府限令整改，而盈利上，自2012年成立至今滴滴出行一直未實現盈利，6年來虧損額達390億元。僅2018年上半年，滴滴整體凈虧損就超過40億元人民幣。

寶馬出行業務DriveNow從推出以來，也還未盈利過，2017年一年時間就虧損3400萬歐元，寶馬集團不得不為其持續輸血。盡管傳統車企財大氣粗，但在整車銷量不景氣的情況下，它們做好了長久燒錢的準備了嗎？

在出行領域，豐田的做法則比較聰明，投資優步。8月，豐田宣布向優步投資 5 億美元，以加快其自動駕駛共享出行業務。這意味著豐田在出行領域能夠達到一個比較理想的狀態，可以通過與優步合作彌補一定的缺陷。

不過話又說回來了，也不能輕易判斷傳統車企進軍出行領域一定會失敗，畢竟大多車企才開始試探性地進入，還沒有真正大范圍深入“耕耘”。對于傳統車企來說，成立公司試水出行行業，萬里長征才剛剛邁出第一步，漫長的過程中困難會層出不窮。而這也是不可避免的。只是不知道有多少車企準備好了打一場持久戰。