近期，車市下行成了行業主旋律，不過新能源車還是成為了傳統“金九銀十”的唯一亮色。

9月份銷量數據顯示，新能源車銷量高達12．1萬輛，同比激增90％。雖然10月份全行業的數據尚未出爐，但主要新能源車企的銷量數據依舊喜人，例如比亞迪昨天公布的數據顯示，10月份新能源車銷量高達2．6萬輛，同比增長121％，奇瑞10月份新能源車銷量也突破一萬，同比增長高達379．1％，就連新造車勢力蔚來都已經在加速交付。

今年前九個月，新能源車銷量已經突破71萬輛，不難預測，2018全年，新能源車的銷量會大大優于此前行業預計的80萬大關，將向百萬大關發起挑戰。

不過，雖然新能源車市場增速喜人，但昨天的一則消息，還是給行業潑了一盆小小的冷水。有網傳消息顯示，2019年新能源車補貼相比今年將有大幅下滑，整體退坡甚至高達40％，一直靠補貼扶持的新能源車市場，明年會否因為補貼加速退坡迎來重壓，成為行業議論的焦點。

為此，有產業研究專家預計，雖然補貼退坡不可避免，但2020年電動車銷量若達到200萬輛，其復合增速接近30％，補貼退坡后的新能源車發展前景，依然可以看好。

純電動車將承受重壓？

按照計劃，我國新能源車補貼在2020年將全面退坡，相對應地，工信部已經出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，工信部部長苗圩此前也曾介紹，這一辦法是應對2020年后政府補貼退出以后，新能源汽車發展的市場化補貼機制。

也就是說，補貼退坡、雙積分交易入替的大趨勢不會變，但補貼如何退，幅度過大會否影響直接影響新能源車銷量，則是業界長期以來的憂慮。昨日，有媒體引述消息人士稱，2019年新能源車的整體補貼退坡整體幅度高達40％，新能源車在明年或迎來重大考驗。不過，目前官方沒有對這則消息進行澄清或否認，按照以往的慣例，當年的補貼政策一般會在當年才公布、實施（例如2018年補貼政策今年7月才開始實施），目前有關2019年的具體補貼情況，仍有較多未知數。

不過，記者也對比了解到，就當下的補貼政策而言，對純電續航里程較長的車型，補貼政策依然明顯有所傾斜。

以2018年的補貼方案為例，純電續航里程在150公里以上即可享受補貼，其中純電續航里程在300公里（含）至400公里（不含）之間的，國補額度為4．5萬元，400公里（含）以上的，國補則高達5萬元。

對比2017年，純電續航里程在150公里（含）至200公里（不含）的車型，2018年的補貼下降58％，而2017年同比2016年，下降幅度只有20％，但在網傳的方案中，2019年低于200公里續航的純電車型將不再享受補貼，下降幅度不斷加大。

若以續航里程在200公里（含）至250公里的車輛為例，2018年補貼較上年下降33％，2017年較上年下降20％，但網傳方案顯示，2019年只剩下1．5萬元補貼金額下降38％，下降幅度同樣不斷加大。

而在300公里（含）至400公里（不含）這一區間，2018年補貼較上年增長2％，達到4．5萬元，2017年則較上年下降20％，但網傳方案顯示 2019年只剩下3．4萬元的補貼金額，較今年下降24％，跌幅明顯。

網傳方案還顯示，續航里程達到400公里以上時，才能享有4．5萬元的補貼，只有續航里程達到500公里時，才能享受到5萬元的頂格補貼。

對此，全國乘聯會秘書長崔東樹認為，如果按照這一方案，2019年純電動乘用車補貼調整力度較大， 2019年乘用車純電動發展承壓，但插電混動將有很好的發展，“因此實際的補貼調整對A00級車的沖擊仍是較大，而300≤R＜400（R為純電續含里程，單位：公里）的車輛享受3．4萬元的補貼金額，下降了23％，對A0級的SUV和A級車影響巨大，這樣的補貼下降壓力較明顯。”

未來新能源車增速復合30％

雖然明年具體的補貼退坡幅度最終如何尚不明朗，但行業變化迅速，后補貼時代車企如何站穩風口，則是當下行業要思考的問題。

盡管補貼的影響仍不得而知，但從產業投資的角度而言，新能源車依然是香餑餑。南都記者從基巖資本舉辦的一場新能源車行業沙龍上獲悉，對于資本市場而言，增長速度達到百分之四五十的新能源車行業，在業內看來肯定是一個“非常黃金”機會，

長期從事新能源汽車投研的基巖資本投資總監范波分析認為，雖然新能源車補貼會下降，但補貼的“使用”，則是越來越高質量，“可以看到，最近的新能源車財政補貼，調整方向往高能量密度、高續航的乘用車傾斜，由于電動客車年產銷量較穩定在10萬輛每年左右，所以政策目的在于扶持具有國際競爭力的高品質電動乘用車車企。”

新能源車市場進入激烈的“博弈期”的同時，也逐漸迎來后補貼時代，補貼退坡，雙積分接力，在范波看來，這對對純電動乘用車的發展前景來看，依然是非常好的機遇，“如果按乘用車大概是2700萬輛的銷量計算，按照政策要求明年開始實施雙積分制，按照規定的10％的比例（記者注：按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019－2020年新能源汽車積分要求分別為10％和12％，），油耗負積分以及新能源正積分的需求是422萬分，按一輛車能提供3分計算，那么明年新能源車產量要求要有141萬輛。”

正式在雙積分的驅動下，車企客觀上仍要多生產高品質、高續航、高性價比的里程新能源車，以此“填補”流失補貼帶來的負面影響，“2020年就是生產198萬輛，這個數字跟工信部預估的數字是很吻合的，工信部制定的目標要達到200萬輛的銷量，剛好就是這個數值。”范波補充道。曾經，靠補貼帶動的新能源車市場，其2015年至2018年的復合增速約為50％，“2020年電動車銷量200萬輛，產值約3700億，復合增速接近30％，而且對應的鋰電池市場空間也非常大。”范波認為，即使近期出現所謂車市低迷的情況，但未來新能源車維持高增長的確定性仍然非常高。

2020年會是產品投放關鍵年

范波進一步分析認為，目前從全球純電動車整車的角度來看，其實競爭格局還是很混亂的，“直到特斯拉Model 3的出現，全球的電動車才有了第一款現象級車型。”至于國內方面，2017年銷量排名靠前的主要是A00和A0級微型電動車，與財政補貼做大做強的方向不一致，A00和A0級補貼后價格小于10萬，主要來自搶占限牌城市的新能源汽車車牌的需求，以及出行平臺的需求，在范波看來，這樣的市場組成不具備持續性，“國內的新能源乘用車市場格局未定，從銷量的絕對值來看，國內尚未出現一款月銷量穩定在1到2萬輛的車型。”

從時間節點上來看，范波則認為，2020年會是多家國際巨頭具備競爭力產品的關鍵一年。

以奔馳為例，其首款純電主流SUV EQC將會在明年上市，到2022年，所有車型都將提供電動車型，而大眾到2025年，每年生產200～300萬輛電動車，其中大眾上海安亭電車廠投資170億元建30萬輛產能的產線，將于2020年投產，特斯拉獨自在上海臨港投資140億元建25萬輛產能的產線，生產Model 3和Model Y車型，同樣預計在2020年投產。“2020年補貼退出后，國內以套取國家補貼的小、微型電動車將退出市場，國內具備全球競爭力廠商如比亞迪、吉利、廣汽傳祺、上汽榮威將參與國際競爭。”范波也指出了國內幾個極具競爭力的自主品牌。

那么，汽車業內的專業人士，又如何看待這一出于快速變化的格局呢？為此，南都記者也采訪了廣汽研究院新能源分析科陳虎博士。

陳虎認為，能夠在取得競爭力的車企，首先要解決跟用戶相關的體驗問題，“第一是電池續航里數要高，用戶最擔心的就是車子開到高速公路上電量的問題，第二個是人機交互體驗非常重要，電動車和傳統燃油車還是有區別的，從性能上如何解除噪音讓駕駛感更好一些，第三個是保持操控性能電池和電機的控制使其協調運行，這些都是從技術上來說在現階段很具有挑戰性的，因此我認為整車如果能夠把電池到續航到人機交互使用體驗對于整個車子底盤操控性能更好一些，整車就會更具有競爭性。”

對于近年冒起的新造車勢力，會否成為新能源車市的重要力量，陳虎則覺得，新車企會更關注車子的外形，還有人機交互體驗這一塊，“對于傳統車企，優勢在于對整車的架構、操控性以及對于供應商的管理。此外，對于造車零庫存以及生產線的管理，都有自己的優勢。”他認為，近期傳統車企還是會占有更多的優勢，但不排除像特斯拉這種在電控方面技術特別好的新造車企業出來。

對于2020年能否成為新能源車的加速普及年，廣汽研究院新能源分析科陳虎博士認為，新能源汽車普及，主要涉及以下幾點：第一個是從用戶的接受，在充電樁的考慮比較多，可能還需要兩三年的時間充電樁才能鋪設的比較完善；第二個電動車電池安全容易發生起火爆炸，雖然概率很低，電池需要安全性做的更好一些，但電池發展這一塊，可能時間還需要更長一點。