近日，上汽大眾首個新能源汽車工廠在上海安亭舉行開工儀式，總投資170億元，將生產大眾集團MEB純電動車平臺的多款車型，包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌。新工廠計劃于2020年建成投產，規(guī)劃年產能30萬輛。

上汽大眾新能源工廠落地，意味著這家在華資歷最老的合資品牌，開始真正發(fā)力新能源汽車。

電動化已經成為全球的潮流，但在中國新能源汽車市場，自主品牌搶占了先發(fā)優(yōu)勢。數據顯示，在新能源汽車市場，自主品牌目前已經占據了93.6%的市場份額，而合資品牌和進口車只占6.4 %。

而合資品牌的新能源戰(zhàn)略推進相對遲緩。但是，近兩年來，面對即將到來的“雙積分”政策，主流合資車企相繼“覺醒”，大舉引入新能源汽車進市場。上汽大眾、一汽-大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等車企，都發(fā)布了在華的新能源產品規(guī)劃。今年以來，20多款合資品牌新能源車型上市，頗有后來居上的勢頭。

隨著主流合資品牌的大舉進入，中國新能源汽車格局正在發(fā)生變化，而自主品牌依靠新能源路徑突圍的難度正在加大。

倒逼合資車企亮出底牌

今年，中國汽車市場進入“寒冬”，全年負增長已成定局，但新能源汽車一直增速迅猛，增長空間較大，成為車企重點發(fā)力端。根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新數據，9月份國內汽車銷量為239.41萬輛，同比下降11.55%，而新能源汽車銷量為12.12萬輛，同比增長54.79%。

事實上，早在2013年，國家就開始大力補貼新能源汽車產業(yè)，當時，一批自主品牌搶占先機，大力布局新能源汽車。憑借新能源汽車拉動銷量，北汽新能源、比亞迪等車企取得了不錯的成績。2017年，北汽新能源和比亞迪，與特斯拉一起位列新能源車全球銷量前三。

然而，自主品牌大力發(fā)展新能源汽車的同時，合資品牌動作卻顯得相對遲緩。

“中方支持發(fā)展新能源汽車，但受制于外方意見，遲遲沒有推進。外方主要擔心中國政府對新能源的支持政策具有較大的不穩(wěn)定性。此外，此前國內新能源汽車產業(yè)基礎并不完善，市場環(huán)境、消費者認可度遠遠不夠、盈利困難等都讓外方有所顧慮。”一位主流合資車企高管向21世紀經濟報道記者表示。

不過，隨著我國政府加緊推動“雙積分”政策（《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）落地，合資車企感受到了前所未有的壓力。“雙積分”中的“平均燃料消耗量積分”將在2019年迎來核算，“新能源汽車積分”從2019年開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

《2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、北京奔馳、長安馬自達、東風本田、長安標致雪鐵龍等眾多合資車企的“新能源汽車積分”均為零分，壓力不可小覷。“雙積分”壓境，倒逼合資品牌亮出底牌，發(fā)力布局新能源汽車市場。

更加關鍵的是，隨著油耗標準日益嚴苛，即使“平均燃料消耗量積分”達標的企業(yè)也感到惶恐不安。按照《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2025年，乘用車新車平均燃料消耗量需要降到4.0升/百公里。

對傳統車企而言，這一標準相當嚴苛。大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新對21世紀經濟報道記者表示：“企業(yè)必須做電動車，其實最大的壓力來自于油耗。在技術上，4.0升/百公里的目標，目前對于傳統燃料車而言幾乎不可能做到，必須要有新能源汽車來平衡。未來，新能源汽車在大眾集團的銷量比例將達到20%-25%，只有這樣，才能滿足油耗和新能源車雙積分的要求。”

2020年自主將直面競爭

從我國汽車市場幾十年發(fā)展歷程來看，合資品牌一直占據大半壁江山，并在很長時間內主導市場。合資品牌的新能源車產品將在2020-2025年間密集推出，這意味著，真正的市場競爭即將開始。

此前，在第二屆全球未來出行大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就提出了我國電動車產業(yè)將要面臨的兩個節(jié)點。

第一個時間節(jié)點是2020年，雙積分政策實施、政府補貼終止，造車新勢力已經大舉進入市場，外資企業(yè)和合資企業(yè)也紛紛發(fā)力，純電動、增程式、混合動力和燃油車將同臺較量。

消費者買車時不再受政府補貼影響，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍，自主品牌能否保持先發(fā)優(yōu)勢還要打上一個問號。陳清泰表示：“市場競爭將非常激烈，企業(yè)間的差距將拉大，缺乏競爭力的企業(yè)將被邊緣化，將會出現并購、重組。”

第二個節(jié)點最遲到2025年，電動車的性價比將達到或超過燃油汽車，市場的力量將推動消費轉型向電動化傾斜，燃油車與電動車此時將此消彼漲，傳統車將面臨更大的壓力。

隨著合資車企入局，更多先進技術和新產品陸續(xù)引入，新能源汽車的價格也將更具有競爭力。

大眾汽車品牌電動出行業(yè)務負責人吳博銳表示：“依托MEB平臺，我們正在充分發(fā)掘電動汽車的可能性，同時致力于實現大規(guī)模經濟效益。僅在首批計劃中，集團就將約有1000萬臺車輛基于MEB平臺打造。MEB平臺是電動汽車的經濟性和技術性基礎，這些電動汽車將面向所有人。”

這讓依靠補貼生存的企業(yè)，未來難以與其抗衡，高歌猛進的自主新能源汽車或將遭受阻力。

事實上，對電動化技術而言，合資與自主的差距并沒有燃油車那樣懸殊。10月21日，全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示：“大部分合資品牌純電動車型的產品力與自主品牌相差不大，但是合資電動汽車成本較高，售價自然偏高，會對自主中高端產品造成一定影響。”

不過，在低端市場仍將以自主品牌為主。但這也意味著，中國自主品牌想要依靠新能源汽車實現品牌向上升級的目標，與燃油車時代一樣擁有著不少挑戰(zhàn)。

實際上，合資品牌對自主品牌的沖擊主要集中在插電混動車型。“合資插混的技術水平相對較高，成本較低。自主品牌插混的價格相對偏高，與合資相比，技術還有一定差距。”崔東樹表示。