根據中國汽車工業協會發布的數據，2021年9月我國汽車市場總銷量為206.7萬輛，同比下降了19.6%。其中，乘用車受芯片供應不足影響，銷量同比下降了16.5%，售出175.1萬輛。

不過我們發現，在整體市場下滑的情況下，中國品牌乘用車卻實現了逆勢增長，并且擴大了市場份額，這是如何做到的？

9月份，中國品牌乘用車共售出82.1萬輛新車，與去年同期相比小幅增長了3.7%，市場份額達到46.9%，提升了9.1個百分點。今年1-9月，中國品牌乘用車累計銷量達到643.3萬輛，較去年同期大幅增長了31.4%，市場份額為43.3%，上升了6.7個百分點。

之所以會這樣，主要是受益于新能源的帶動。以9月為例，中國品牌的整體相比去年同期增量僅為3萬輛，而新能源乘用車的同比增量超過20萬輛，其中又以中國品牌為主。

上個月，我國新能源汽車市場銷量創下新高，而且實現了環比、同比雙增長，單月共銷售35.7萬輛新車，環比增長11.4%，同比增長148.4%。其中，純電動乘用車銷量達到28.1萬輛，同比增長了165.1%。9月份的新能源汽車滲透率高達20.39%，1-9月的滲透率提升至11.6%。

為何整體市場在下滑，但新能源卻不降反增？

汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示：“新能源汽車的供應鏈跟傳統燃油汽車差別很大，很多核心芯片，比如電機控制器的芯片、電池管理系統的芯片其實都有本土資源。國內芯片的設計能力進步很快，而且新能源汽車的芯片計算能力要求不是很高，像中芯國際就可以代工集成度比較低的汽車芯片。所以，新能源汽車芯片本土化程度要比燃油車高。”

另一方面，中國汽車工業協會副秘書長李邵華在此前曾表示，合資車企是全球采購體系，一般采用穩定的、長期的采購協議，一旦芯片斷供就減產、停產。而中國企業會千方百計通過各種各樣的方式找尋資源，保證生產。所以，面對“缺芯”問題，采取的應對方式不同，導致了合資品牌受影響程度要高于自主品牌。

另一方面，自去年兩會強調要加強新型基礎設施建設以來，我國的充電樁數量得到了明顯的提升，這也從側面推動了新能源汽車的普及速度。9月份，我國公共充電樁的數量較8月增加了5.95萬臺，同比增長72.3%。截至2021年9月，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增加56.8%。僅今年1-9月就增加了54.2萬臺，包括隨車配建充電設施增量也在持續上升。

還有一點不可忽視，新能源汽車市場能夠實現大幅增長，特斯拉在其中起到的帶頭作用至關重要。根據乘聯會發布的銷量數據，特斯拉中國在9月份創造了56,006輛的全新紀錄，同比增長394%。

有分析指出，特斯拉能夠取得這樣的增速，是由于其特殊的銷售策略導致，他們會在一個季度里按照不同的月份對全球市場進行分配。所以我們看到，特斯拉8月份的產量為44264輛，其中有31379輛用于出口，另外12885輛用于交付國內車主。而到了9月份，有52,153輛新車均交付于中國本土車主。

盡管如此，特斯拉的增長也是有目共睹的。只不過更值得我們注意的是，如果減掉特斯拉的銷量，新能源汽車市場其余30萬輛的銷量基本都是我們的自主品牌，這部分銷量的增長對于自主品牌整體銷量的提升作用是立竿見影的。

特斯拉雖然賣瘋了，但是掩蓋不了自主品牌的進步。

展望今年第四季度，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，供給端不確定性仍然較大，雖然四季度芯片整體供應預期好于三季度，但仍然處于短缺的狀態。同時，各地有序用電也將提高汽車產業的供應風險。另外，電費上漲、原材料價格持續在高位都將進一步加大企業成本壓力，一定程度影響行業運行。

汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔指出，限電的主要原因是由于目前中國電力70%以上都是火力發電，國內的煤價在最近兩年不斷上漲，但是電價卻沒有上漲，電網嚴重虧損，才導致了限電。他判斷，限電的問題不會拖很長，預計到今年年底或明年年初就會解決，可以通過調整電價來解決問題。

10月12日，國家發展改革委發布了關于進一步深化燃煤發電上網電價市場化改革的通知，明確了四項重要改革措施。其中，第一項就是有序放開全部燃煤發電電量上網電價，燃煤發電電量原則上全部進入電力市場，通過市場交易在“基準價+上下浮動”范圍內形成上網電價。與此同時，保持居民、農業、公益性事業用電價格穩定。

這也就意味著，限電的問題很快會得到緩解。不過，國家發展改革委價格司副司長、一級巡視員彭紹宗在專題發布會上表示，此次改革對居民用電價格指數沒有直接影響，如果市場交易電價上浮，會在一定程度推高企業特別是上游生產企業用電成本，對工業生產者價格指數有一定推升作用。

對于芯片問題，近日有外媒報道稱，隨著東南亞等地新冠疫情的緩解，芯片供應鏈的缺口有望逐漸恢復。豐田已要求芯片供應商彌補此前的損失，以便從12月開始增產。不過，陳士華副秘書長表示，雖然芯片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要，汽車行業還將持續受到芯片供應短缺的影響，因此運行壓力仍然很大，全年市場表現將低于預期。

總體來說，缺芯和雙碳背景下，確實給中國品牌新能源車帶來一些時運，但不可否認品牌力和產品力提升的作用。脫離了跨國車企在燃油技術上漫長積累的先發優勢，以新造車和新品牌為代表，中國汽車品牌在消費段的認知已經發生了一些變化。