一度引發(fā)熱議的廣汽豐田 iA5 「鎖電門」事件最近有了新進(jìn)展。

近日，廣州市場監(jiān)督部門對(duì)有關(guān)消費(fèi)者反饋的「廣汽豐田未經(jīng)車主同意，后臺(tái)強(qiáng)制升級(jí)車輛電池管理系統(tǒng)，導(dǎo)致車輛電池電量下降」的問題進(jìn)行了答復(fù)，表示已多次約談廣汽豐田，搜集資料展開調(diào)查，后續(xù)會(huì)根據(jù)調(diào)查結(jié)果做出處理，責(zé)令廣汽豐田妥善解決問題。

事實(shí)上，有關(guān)電動(dòng)車「鎖電」、降功率的事情早已不是什么特別新鮮的新聞。而大家如果僅僅只圍觀吃瓜，關(guān)注維權(quán)車主和車企間的扯皮糾紛，最終或許也只會(huì)又陷入特斯拉「剎車失靈」般羅生門狀態(tài)。

今天，我們就聊聊「鎖電」背后的原因，也希望能讓大家得出自己的思考和答案。

iA5 「鎖電門」回顧

廣汽豐田 iA5 的「鎖電門」大規(guī)模爆發(fā)于今年 7、8 月。當(dāng)時(shí)，不少車主發(fā)現(xiàn)，車輛在經(jīng)過 7 月的 OTA 升級(jí)之后，出現(xiàn)了充電速度下降、動(dòng)力衰減、續(xù)航縮水的問題。

問題的原因，目前看來也基本實(shí)錘，正與此次 OTA 密切相關(guān)。

不少受影響的用戶將車輛送到 4S 店進(jìn)行檢測之后都發(fā)現(xiàn)，原本標(biāo)稱電池容量為 58.8 千瓦時(shí)的 iA5，實(shí)際「可用」電量被限制在了 40 千瓦時(shí)~ 51 千瓦時(shí)左右。

網(wǎng)上流傳的 iA 車主在 4S 店檢測圖，車輛電量僅為 44 千瓦時(shí)

造成的后果，自然是實(shí)際續(xù)航里程大幅下降。最夸張的案例中，有用戶表示車輛的實(shí)際續(xù)航下降了近 100 公里。

同時(shí)，不僅是電量變少了，電機(jī)輸出功率也被強(qiáng)制鎖定在了 60% 左右，導(dǎo)致車主用同樣的力度踩油門，動(dòng)力輸出卻遠(yuǎn)沒有此前來的強(qiáng)勁。

對(duì)此，網(wǎng)上有一個(gè)很形象比喻：原本買了一輛 2.0T 的燃油車，升級(jí)之后卻變成了 1.2 自吸的買菜車，同時(shí)油箱容積還出現(xiàn)了縮水——不管擱誰都會(huì)憤怒，對(duì)不對(duì)？

此外，不知是巧合還是廠商的有意為之，「鎖電」最嚴(yán)重的一個(gè) OTA 版本號(hào)為 2510015ARD0000S.B……

于是，感到憤怒的 iA5 車主們自發(fā)組織了維權(quán)群，并向 12315 、國家市場監(jiān)管總局等多個(gè)渠道進(jìn)行了投訴。

在網(wǎng)絡(luò)上流傳最廣的，就是下面封舉報(bào)信，其中明確指出問題的同時(shí)，還懷疑廣汽豐田此次 OTA 發(fā)生在 7 月廈門的一起自燃事故之后，「鎖電」目的在于掩蓋車輛缺陷、規(guī)避召回責(zé)任。

「鎖電」為安全，多少是博弈

在相關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果正式出臺(tái)之前，我們無法斷言 iA5 的「鎖電」是否真的和車輛缺陷有關(guān)。但可以明確的是，「鎖電」的目的終究還是為了安全。

這里可以先科普一下鋰電池的基本原理，充放電過程為攜帶能量的鋰離子在正極和負(fù)極的「嵌入 - 脫出」過程來實(shí)現(xiàn)，我們可以把它想象成一個(gè)鋰離子游泳池：

充電，就是鋰離子抱著電子，游過電解液，嵌入到負(fù)極的石墨材料中。

放電，則是抱著電子的鋰離子游回正極，在將能量傳導(dǎo)出去，給車輛提供動(dòng)力。

問題是，負(fù)極石墨材料層與層之間的結(jié)合能力比較弱，很容易在充放電過程中發(fā)生層層剝離。其后果大家不難想象，就是引發(fā)熱失控，甚至造成自燃。

幸運(yùn)的是，在石墨緊貼電解液的一側(cè)，會(huì)在電池壽命初期幾次循環(huán)形成一層被稱為「固態(tài)電解質(zhì)層」（SEI 層）的保護(hù)膜。SEI 層可以鎖定石墨，阻止剝離帶來的危險(xiǎn)。

但在電池實(shí)際使用中，如果過度放電，即石墨層中的鋰離子已經(jīng)消耗殆盡的情況下繼續(xù)向石墨層索要鋰離子，則 SEI 層中的鋰離子不得不離開電極，造成 SEI 層被破壞。

同樣的，如果電池過度充電，由于負(fù)極石墨層間位置已經(jīng)被占滿，剩余的鋰離子無法嵌入，只能沉積于石墨表面形成鋰金屬，累計(jì)之下會(huì)產(chǎn)生鋰枝晶，刺穿 SEI 層，造成 SEI 層被破壞。

也就是說，電池過充、過放都會(huì)造成安全隱患。車企當(dāng)然明白這個(gè)道理，在設(shè)計(jì)電動(dòng)車的時(shí)候都會(huì)預(yù)留一定的電池容量，不參與日常使用階段的充放電。用更時(shí)髦的話說，就是用「藏電」來留出足夠的安全冗余。

問題是，目前行業(yè)尚且缺乏相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。車企和電池廠商自然就會(huì)為預(yù)留的這部分電量產(chǎn)生一些沖突和博弈——電池廠商為了安全和壽命，自然希望能多留電。而車企為了成本和參數(shù)更好看，必然想盡量少留電，盡可能「壓榨」電池的潛力。

據(jù)了解，目前一般比較保守的企業(yè)會(huì)把車輛電池的放電深度控制在 85% 左右。但部分更激進(jìn)的廠商，為了追求宣傳車型時(shí)能有一個(gè)更漂亮的續(xù)航里程數(shù)據(jù)，則會(huì)選擇將這個(gè)數(shù)值控制在 90% 甚至更高。

至于廣汽屬于哪一類，在此不便斷言。但參考其曾經(jīng)激進(jìn)的率先使用 811 電池等舉措來看，還是能想象一下的……

在這個(gè)過程中，我們還不應(yīng)該忘記了一個(gè)第三方角色——充電運(yùn)營商。電動(dòng)車起火的責(zé)任，自然誰都不愿意背。充電運(yùn)營商也會(huì)根據(jù)實(shí)際情況來調(diào)整充電策略，降低風(fēng)險(xiǎn)。

最著名的例子，就是國家電網(wǎng)在北京的充電樁都設(shè)定了最高只能充電至 95% 的硬門檻。

此外，隨著時(shí)間的推移，電動(dòng)車電池會(huì)面臨衰減、老化的問題。為了保障安全，通過 OTA 調(diào)整電池管理策略，進(jìn)行「鎖電」便成為了部分廠商的選擇。

在具體的操作中，廠商通過更新 BMS 電池管理系統(tǒng)軟件，限制單體電芯的電壓、電池充電和放電電流來實(shí)現(xiàn)所謂的「鎖電」。

電動(dòng)車電池由多個(gè)電芯組成一個(gè)整體的電池包，單體電芯遵循能量 = 容量×電壓（W=E × Q）的公式。電池的容量由其電化學(xué)性質(zhì)決定，是出廠后無法改變的「硬件」屬性。但充電時(shí)的最高允許單體電壓是可以由軟件更改的，所謂的 OTA 「鎖電」即通過降低這個(gè)數(shù)值來實(shí)現(xiàn)。

電動(dòng)車發(fā)生自燃，充電至 90% 以上的高電量區(qū)間的情況占了絕大多數(shù)。因此，限制電壓、減少可用電量，目的就是減少充電至高電量狀態(tài)的發(fā)生，來降低過充引發(fā)的熱失控的概率。

但由此引發(fā)的負(fù)面效果就是車輛可用電量降低，引起續(xù)航里程縮水。

限制電流，一方面是通過降低充電電流大小，降低充電過程中的發(fā)熱，減輕熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，降低電池放電電流，限制動(dòng)力輸出，彌補(bǔ)因?yàn)殡姵乜捎萌萘拷档鸵l(fā)的續(xù)航縮水。

在實(shí)際體驗(yàn)上，就是車主們發(fā)現(xiàn)充電速度變慢了、加速性能也減弱了。

這種 OTA 鎖電的套路也不是車企第一次玩了。例如在 2019 年，特斯拉 Model S 在全球范圍內(nèi)接連發(fā)生了幾次自燃事故。

事后特斯拉就通過 OTA 軟件升級(jí)，對(duì)車齡較大的車型進(jìn)行了控制可用電量(減少可用電量)、控制充電速度(降低充電速度)、增加隱藏電量(增加表顯為 0 時(shí)的剩余電量)、加強(qiáng)駐車溫控(耗電加快)等保護(hù)性升級(jí)。

這個(gè)舉措雖然保障了安全，但同樣引發(fā)了消費(fèi)者的維權(quán)。今年 5 月份，特斯拉就因此在挪威遭到了處罰，被當(dāng)?shù)卣笙蚴苡绊懙?30 名車主每人支付 13.6 萬克朗(約合 1.6 萬美元)。

在國內(nèi)，廣汽豐田 iA5 「鎖電門」也并不是首次相關(guān)維權(quán)事件，此前榮威、北汽新能源等品牌就都遭遇過類似的車主投訴。

仍需等待國家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)

回顧了此次事件的經(jīng)過和原因之后，我們不難推測，廣汽豐田 iA5 OTA 「鎖電門」的根本原因，還是為了保障安全。從這個(gè)角度出發(fā)，廠商的初衷可以理解。

至于引發(fā)如此眾多的消費(fèi)者不滿，究其原因還是廣豐未能改變傳統(tǒng)主機(jī)廠的運(yùn)營思路，沒能及時(shí)、公開、透明地向消費(fèi)者說明情況，并給予必要的補(bǔ)償措施。

在此次事件中，最讓車主們無法接受的地方就是 OTA 前后沒有任何提示，也沒有把是否升級(jí)的選擇留給車主自己決定，車輛就完全自動(dòng)、默默地完成了 OTA 升級(jí)。

曾經(jīng)大家在描述電動(dòng)車 OTA 升級(jí)帶來的便利時(shí)，常常用「一覺醒來，車輛功能變得更強(qiáng)」來形容。但受影響的 iA5 車主卻是在不知不覺之間，「更新」了一輛續(xù)航更短、充電更慢、動(dòng)力更弱的電動(dòng)車。

網(wǎng)上流傳的 iA5 車主拍攝的車輛「偷偷 OTA 」照片

因此，車主的維權(quán)行為可謂合情合理。

至于后續(xù)類似 OTA 鎖電的事件是否還會(huì)發(fā)生，我們無法斷言，只能在此呼吁廠商、車主和監(jiān)管部門都積極行動(dòng)起來，推動(dòng)相關(guān)行為更加規(guī)范化。

從廠商方面，首先需要做的必然是要把產(chǎn)品做的更加完善、在車型設(shè)計(jì)之初就將相關(guān)的電池的安全冗余進(jìn)行充分考慮，并透明地披露相關(guān)信息。

在這一點(diǎn)上，目前還是傳統(tǒng)車企巨頭顯得更加穩(wěn)健一些。以大眾集團(tuán)旗下的奧迪 e-tron GT 為例，就不僅保留了足夠的「安全電量」，同時(shí)在披露車型信息時(shí)，將整體電池電量和實(shí)際可用電量進(jìn)行了充分披露，讓消費(fèi)者一眼便知究竟有多少電可以用。

此外，廠商在后續(xù)的 OTA 升級(jí)中也應(yīng)該及時(shí)披露相關(guān)的信息，充分保障車主的知情權(quán)。在實(shí)在萬不得已，需要「鎖電」的時(shí)候，更是必須出臺(tái)配套補(bǔ)償政策，彌補(bǔ)消費(fèi)者的損失。而不是「一刀切」式的想要瞞天過海。

在消費(fèi)者層面，日常在用車時(shí)也應(yīng)該養(yǎng)成良好的用車習(xí)慣，了解電池原理和知識(shí)，避免過充、過放對(duì)電池造成損害。

而一旦遭遇類似「鎖電門」這種權(quán)益受到損害的事件，大家一定要有維權(quán)意識(shí)，積極向車企反應(yīng)問題，爭取補(bǔ)償、維護(hù)自身權(quán)益。

但正如上文提到的，「鎖電門」等類似 OTA 負(fù)面事件產(chǎn)生的根源，還是電動(dòng)車作為新生事物，相關(guān)政策法規(guī)不完善所導(dǎo)致的。這就需要國家監(jiān)管部門加強(qiáng)監(jiān)督，從底層規(guī)則制定上給車企的類似行為劃定規(guī)范。

好在規(guī)則可能會(huì)相比新事物的發(fā)展存在滯后性，但終歸還是會(huì)建立。

8 月 12 日，國家工信部就發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，要求廠商在實(shí)施在線升級(jí)活動(dòng)前：

1. 應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品符合國家法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范等相關(guān)要求并向工業(yè)和信息化部備案；

2. 涉及安全、節(jié)能、環(huán)保、防盜等技術(shù)參數(shù)變更的應(yīng)提前申報(bào)，保證汽車產(chǎn)品生產(chǎn)一致性；

3. 未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級(jí)方式新增或更新汽車自動(dòng)駕駛功能。

此次廣汽豐田 iA5 「鎖電門」事件，相關(guān)部門最終會(huì)做出什么樣的處理，也許將是一個(gè)具有里程碑式意義的判決，值得我們繼續(xù)關(guān)注。