實現碳達峰、碳中和愿景，是一場廣泛而深刻的經濟社會系統性變革，意味著我國將更加堅定地貫徹新發展理念，構建新發展格局，推進產業轉型和升級，走上綠色、低碳、循環的發展路徑，實現更高質量發展。在近日舉辦的2021服貿會上，“雙碳”話題熱度空前，多場論壇聚焦“雙碳”目標下的應對與發展。

在“碳中和與交通運輸可持續發展論壇”上，交通運輸部科學研究院副院長方海介紹，我國交通運輸碳達峰難度相對較大，IEA國際能源署在研究報告中指出：到2040年，中國交通部門二氧化碳排放是唯一不能達峰的部門。主要原因在于我國交通運輸仍處于快速發展時期，既要減排也要發展，而且減排的數據基礎還不夠健全，交通領域還處于工業領域的下游，需要與上游部門協調構建低碳治理體系。

方海指出，要實現“雙碳”目標主要有五個途徑：一是推動運輸結構方式的改變，建設低碳綜合交通運輸體系；二是推動交通運輸消費理念的變革，打造綠色出行服務體系；三是推動低碳技術，特別是新能源的使用來提升綜合效能，提升減排效率；四是推動智慧交通模式的變革，構建更加高效的運輸模式和運輸組織方式；五是通過交通治理的現代化來實現運輸效率的變革，從而實現節能減排和低碳發展。

交通運輸部原總工程師周偉認為，推進交通運輸低碳轉型要從結構優化、管理提升和技術進步三個方面入手，來發展低碳交通運輸體系，實現發展理念和發展方式的根本轉變。同時還要強調需求側的管理，在宣傳教育上要倡導綠色消費理念和加強文化創新，不能走歐美國家過去的老路。

當然，在實現“雙碳”目標的過程中也出現了重大機遇，如國家政策層面在財稅金融方面陸出臺了一系列關于綠色低碳相關政策；在產業層面，為推進綠色低碳轉型發展，必然要對基礎設施的建設、運載工具進行提升；以及技術的升級換代和新基建的發展，每一個領域都是萬億級別，空間巨大。

周偉指出，要實現“雙碳”目標，當前有幾項工作是要抓緊進行的。一是建立交通運輸碳排放的監測體系；二是強化公路運輸的碳足跡分析；三是合理確定交通運輸綠色轉型發展的階段性目標；四是強化推進交通運輸低碳轉型發展的考核體系建設；五是注重市場機制的發揮，健全綠色金融和碳交易市場，強化碳循環技術的研發，特別是交通運輸領域的碳匯、碳捕捉、碳利用和碳封存技術。總之，交通綠色轉型的責任和困難巨大，機遇也同樣巨大。

在“能源革命”與“碳達峰?碳中和”專題會議上，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）北京代表梁驍介紹，日本政府計劃未來10年在推動減碳的技術研究上投入2萬億日元，其中就包括氫能產業以及汽車蓄電池產業。

以發展氫能為例，與中國側重于氫能利用如氫燃料電池汽車不同的是，日本是從全產業鏈來推進氫能戰略，是全球第一個出臺氫能國家戰略的國家，日本經濟產業省還出臺了氫能技術相關的技術路線圖，來推進日本構建氫能社會的相關工作的開展，這些思路值得參考。

最近，國家五部委發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，明確京滬粵三個城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區域。深圳市通用氫能科技有限公司總經理堯克光則指出，從已出臺的氫能規劃看，2025年前全國推廣的氫能源汽車約10萬輛。但氫能產業目前還面臨挑戰，如燃料電池關鍵材料的國產化：批量生產技術不成熟，關鍵材料包括催化劑、質子交換膜、氣體擴散層等“卡脖子”，很多關鍵材料還依賴于進口。目前，仍需集中精力將這些基礎技術問題解決。

在“第四次工業革命技術賦能產業數字化與零碳化”論壇上，寶馬相關負責人表示，寶馬已經從汽車的采購、研發、生產、銷售等各環節開啟低碳化進程，并且公司管理層的薪資已經與減碳目標掛鉤。做出承諾簡單，關鍵在于行動。首先要以數字化的方式設定科學合理的目標；同時，減碳會面臨很多挑戰，車企可以和產業鏈上下游及相關企業合作；還有一點就是關注創新，寶馬重視與科技企業的合作，自身也在投資有潛力的減碳方面的技術型企業。

正如方海所說，碳達峰與碳中和目標的實現，事關國際國內兩個大局，事關國家發展全局和長遠規劃，不僅是疫情后綠色復蘇、經濟轉型發展、生態文明建設、社會主義現代化建設的重要內容，實質上是一場國家之間發展轉型的比拼，也是國家安全的重要部分，更是參與全球治理和堅持多邊主義的重要領域。交通運輸是支撐我國實現“雙碳”目標的關鍵領域，做好交通“雙碳”研究的相關工作，事關國家氣候戰略的全局，事關交通強國建設發展的大局。