不久前，《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》）在工信部網站發布，隨即引發行業關注與熱議。不少行業人士認為，《意見》是對此前發布的《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》的完善與補充，其將對智能網聯汽車的生產、研發等將產生重要而深遠的影響。

《意見》篇幅不長，但多次提及軟件在線升級（OTA），讓這一細分領域走進“風暴眼”。

OTA快進帶來新課題

“對于國內整車企業而言，OTA依然還是一個比較新鮮的事物。”寧波均勝電子股份有限公司副總裁郭繼舜向《中國汽車報》記者介紹道。

“根據電子電氣架構特點，整車OTA升級方案目前更多的應用在新能源車型上。”上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠告訴記者，“在OTA技術的使用上，特斯拉等造車新勢力企業顯然走在了前面，無論升級頻次還是運營方式都更主動更靈活。”在他看來，特斯拉對于OTA功能的應用主要呈現出三方面的特點，一是通過OTA持續性地提供新功能，二是對原有功能持續性進行增強改進，三是對之前未檢測出的隱藏缺陷（BUG）進行批量的在線應對，由此產生的示范效用對國內整車制造企業來說無疑是巨大的。

“特斯拉進入中國市場后，在OTA應用方面給了消費者意外的驚喜，也讓國內車企獲得了較大的啟發。消費者發現，自己購置的汽車在每一次OTA后都有嶄新的變化，這讓他們對汽車產品及服務有了更高的期待。”郭繼舜表示。

然而，這樣的技術手段在應用過程中也出現了一定的負面作用。“正因為OTA能夠不斷進化、不斷升級，一些車企的工程師意外地發現，他們終于能夠擺脫SOP節點對工作的壓迫和約束，原有的剛性開發流程在一定程度上獲得了寬容度。然而，這也成了一系列不良影響的肇始。”一位熟悉智能網聯汽車產品開發的資深工程師程文剛（化名）告訴記者，“首先，企業在向用戶交付車輛的時候，宣稱的功能應該是一個成品狀態，然而OTA讓這些‘現貨’變成了‘期貨’，遠期可能有，什么時候能夠實現要看企業后續OTA的推送，嚴重影響了用戶的體驗；其次，企業的心態發生了變化，有一些尚不完善、完備的功能，在僥幸心理（認為后續可以輕易地通過OTA修正）的影響下，被魯莽地推出；第三，企業對待消費者的事實地位發生了偏差，后者承擔了整車企業試驗員的角色；第四，用戶隱私等數據在后續的OTA中存在安全風險。”

正因如此，《意見》的出臺有了現實必要性。這份文件用專門的章節規范了軟件在線升級，明確指出“未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。”

OTA不再由著“性子”來

從目前看，市場上OTA可以分為兩個大類，一類是包括特斯拉等造車新勢力在內的“激進派”，它們自帶互聯網基因，大多采用自研模式，對OTA的使用也更加靈活，甚至出現“過熱”苗頭；另一類是傳統車企所屬的“穩健派”，它們在OTA方面存在技術、經驗、服務能力的不足，往往采用艾拉比等第三方專業服務商建設OTA系統，無論在升級頻次還是升級內容上，都比較保守和謹慎。

一位不愿透露姓名的行業人士指出，造車新勢力企業存在著缺乏數據監管（大部分為企業自建機房、自建云），更新頻率隨意性高，對消費者的信息披露及告知義務履行不充分等問題。在他看來，《意見》的出臺，客觀上將抑制部分車企對OTA的過度使用，或多或少會縮小兩類企業在這方面的差距，而規范化的流程也能讓汽車的完整性、可靠性進一步提升。“從實際應用層面來看，大部分車企的OTA升級都是圍繞自動駕駛功能的，《意見》如此精確地‘點穴’，也是基于OTA（改變的車輛功能、性能）可能為整車引入新安全風險的考慮。”這位行業人士認為。

“安全是汽車產品最核心、最基礎的關切，功能安全和信息安全是汽車產品（尤其是智能網聯汽車）有別于消費電子產品和工業產品最重要的區別。”郭繼舜強調，“《意見》的發布，要求企業在功能安全和信息安全兩個維度上，不斷投入、持續建設。”

根據《意見》，車企實施OTA升級時，涉及安全、節能、環保、防盜等技術參數變更的必須報備，保證汽車產品生產一致性。也就是說，企業不能像以往一樣想升級就升級，不能用OTA悄悄修BUG、改參數。

事實上，由于審批耗時，這在一定程度上必然會降低汽車OTA升級的頻次。“由于事先需要準備特定格式的各種材料，遞交到相關部委，并等待審核，獲批之后才能夠進行OTA。這樣的程序，在一定程度上會抑制企業利用OTA升級的頻率。OTA從企業自主決定，近乎于無限次應用的狀態，變成了有限次應用。換句話說，對于企業而言，每一次OTA都是一次難得的窗口期，必然反復斟酌、充分準備、加以利用。”上述行業人士分析道。

或納入強制標準及型式認證

如果沒有《意見》出臺，OTA應用很可能成為一個“劣幣驅逐良幣”的過程。上述行業人士表示，《意見》出臺意味著監管尺度收緊，從沒有任何限制的野蠻生長，開始向積極監管、有序建設的狀態邁進。

“在自動駕駛領域，很多用戶的需求是被‘養成’的。換句話說，用戶在體驗的過程中有了新的期待。因此，行業不太可能出現從用戶自覺角度提出監管需求的情況。《意見》出臺是對行業的約束，更是對用戶的保護。”郭繼舜認為，“企業應該改變對消費者的角色定位，不能把‘半成品’推給用戶去做測試，企業收集問題之后再做改進。而有了監管就有了錨定點，對于立足于提供更優質產品的企業，無疑也是一種關愛。”

《意見》的出臺，僅是開端而非終局。據記者了解，關于OTA的國家強制標準已經到了起草的收尾階段。強制性標準的制定將進一步規范企業對OTA的應用。上述行業人士表示，整車企業對于OTA的技術保障能力、全部流程，涉及整車功能安全部分的保障機制以及更加完善的信息披露機制，應該從標準層面加以固化和約束。

另一位熟悉OTA行業的專家則告訴記者，《意見》起到了指導性的作用，從生產企業端堵住了利用OTA升級改變硬件進而規避召回的漏洞。他還透露，未來通過OTA改變、涉及整車功能安全的軟硬件，可能納入更加嚴格的型式認證管理，從而進一步保證智能網聯汽車的安全性。

“無論整車企業還是零部件供應商，應該堅持‘長期主義’的觀點來對待OTA。這項功能不意味著無限次‘打補丁’，也不是一種救贖手段。”郭繼舜表示，“OTA不能成為企業占領市場、俘獲用戶而采取冒進主義的‘催化劑’，還原OTA的工具屬性是各級開發者都要端正的態度。”