換電模式要想在不同平臺和不同地域之間實現共享，背后都要涉及商業利益的博弈和再分配，這才是最難逾越的部分。

日前，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準發布征求意見稿，涉及13個方面的標準。標準有了，換電共享還遠嗎？

統一標準　三步走推進換電共享

標準不統一，是推廣換電模式的障礙之一。呼吁建立統一的標準體系也是過去一段時間，業內討論換電能否大規模推廣的重點。也因此，此次中汽協發布的系列標準得到廣泛的關注。

事實上，此次發布的系列標準為團體標準，并不要求強制實施，其效果取決于企業接受度。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，這是一套團體標準，不具有強制性，能否在行業施行要看市場反饋情況。“我們希望從現在開始促進行業標準統一，至少不再增加更多不同的接口/類型。以換電的卡扣螺栓為例，現在市場上的2種類型已經基本夠用，希望在標準推行后，不再出現第三種和第四種形式，為換電通用共享奠定基礎。”仝宗旗表示，標準總是滯后于新技術的發展，在換電領域也不例外。此次推出系列標準的更大意義在于，為今后換電模式的發展提供一個相對統一的參照，避免在今后的發展中出現更多規格的產品，影響未來換電大規模發展。

按照計劃，標準確定后，可能會在一定地區先行試點，在實際使用過程中求同存異。標準也會根據各方反饋和行業技術、市場發展情況不斷做出實用性調整。

仝宗旗介紹，該系列標準推廣應用分三步走：首先是換電站周邊設施，土地、電力、安防、數據、充電、基建、水資源共享;機械鎖止機構解鎖更換平臺共享；搬運設備、安全防護措施、車輛識別系統、電池包存放貨架、電力系統、充電機共享；數據分析系統共享，包括利用云平臺實現互聯互通和智能識別。“這一階段還很難做到電池尺寸、形狀，接口結構和通訊協議，電連接器，水冷管路接口的統一。”

第二個階段是通訊協議共享、電連接器共享，通過參與換電企業擴大范圍，實現車型平臺共享。

第三個階段才是電池包平臺共享、電池模塊共享。“換電共享是一個漫長的過程，需要產業鏈上下游、各層面的支持，涉及的行業、企業非常多，最終形成一個共享的換點生態。”仝宗旗認為，目前，換電共享尚處于起步的初級階段，推出相關系列標準旨在從第一階段的換電站周邊設施統一共享開始，在試點應用中檢驗標準的可行性，探索換電共享的前景。

目前為團體標準　多個城市率先試點

目前，系列標準還處于團體標準的征求意見階段，會根據市場情況和各方反饋逐步推進。仝宗旗介紹，在系列團體標準制定過程中，各環節企業都有參與，對統一換電標準的訴求非常強、積極性非常高。但標準實施后，在企業層面能否順利推進，還很難說。企業需要根據自身和市場的發展情況，決定是否參照系列標準開發產品。

“不過，在實施過程中，團體標準也可能會升級為行業標準，如果得到主管部門的支持還可能升級為強制標準，那樣推廣起來會更順暢。”一位換電企業負責人說，他們已經投入使用的換電站與系列標準在細節上有出入，但差別不大，即使未來系列標準在全行業應用，影響也并不大。

值得關注的是，換電共享正得到更多政策層面的支持，很多地方積極開展試點運行。9月1日，合肥已經啟動新能源汽車換電試點城市的申報工作，北京、上海、廣州、海口等城市也開始進行換電模式的探索。按照有關政策，今年下半年，我國將在全國范圍內開展換電模式應用試點，在試點城市開展換電模式車輛推廣，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點，在私人領域推動商業化運營。此次系列標準的推出無疑將為換電試點提供助力，一旦標準得到政策、試點城市的支持，換電共享的標準統一將有望加速落地。

高頻帶低頻　先商用后民用

“我們認為換電共享要通過高頻帶低頻，先商用后帶動民用。”在中換電公司相關負責人樓高峰看來，目前，換電模式更多是在B端用戶間展開，而B端用戶的數量也在一定程度上決定換電共享的規模。據了解，除蔚來、北汽以外，吉利、東風等車企也開始開發共享車型并即將量產。“目前，換電共享多集中在B端，C端用戶還很少，處于剛剛開始應用的階段。能否大規模推廣還待市場檢驗。”仝宗旗說道。

一直以來，純電動汽車在使用環節面臨著諸多瓶頸，如電池衰減快、充電時間長；公樁運維難、運營效率低；私樁安裝難、停車位不足；電網壓力大、公共樁充電費高；安全隱患大，分散式充電增加安全風險。而換電模式在一定程度上解決了上述痛點，但換電模式本身也存在電池成本高、先期投入大、短期盈利難等問題。換電市場接受度如何，能否打通商業模式應用，讓企業獲得收益是其能否真正實現共享的關鍵。

“B端用戶使用率較高，容易給企業帶來收益，這也是目前換電共享在B端率先開始應用的一個前提。”樓高峰如是說。相比私人用戶，出租車、網約車、城市物流等B端用戶（應用場景）都有一定的運營里程，換電需求更大，可以更快地為換電共享運營企業帶來收益，這也讓他們有動力在該領域率先開展市場化應用。同時，B端用戶的車輛多以商業營運為主，對電池所有權的關注度沒那么高，不像私人消費者格外在意電池產權。

“采用換電模式的城市物流車，可以減少車輛的充電時間，提高運營效率。而且，在一定的范圍內（如一座城市內）統一采購同一批次車輛，可以達成真正的換電共享。”一位城市配送企業負責人告訴記者，換電共享在B端市場更容易實現商業化運營，電動汽車在特定區域或固定線路上運營，換電站的建設也相對容易布局，不用投入過多成本，這也為換電共享打通商業模式奠定了基礎。

樓高峰介紹，中換電在換電共享發展過程中的思路是用高頻帶低頻，先商用后民用，建立一套開放的換電標準。B端營運車輛可采用定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，符合換電模式的技術要求。

同時，由于營運車輛對效率要求較高，普通充電所需等候時間會導致運營效率下降，換電企業通過構建能源服務網絡，能大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式，在高頻使用場景下建立一套開放的換電標準。

在完善B端網絡建設后，C端用戶自然會和B端用戶一起導入換電生態系統。據了解，“中換電生態”戰略項目已在浙江、海南等地開展試點運營。截至今年8月，已自建換電站近10座，完成投放吉麥K23、東風E11K等換電車輛200余輛，并計劃在今年底前累計投放換電車輛3000輛，后期將通過自營＋加盟模式在全國范圍推廣換電模式。

車企層面的換電共享多是一兩款車型之間的共享，能源企業布局則更為全面，并且已經在一定范圍內開展了市場化探索。截至今年7月，奧動新能源在全國25座城市，投運超過344座換電站，與14家主流車企合作開發22款換電車型。按照計劃，奧動新能源將在2025年前，建立1萬座20秒極速換電站，以滿足1000萬輛新能源汽車的換電補能服務能力。

帶來技術趨同　跨國車企無動于衷

“換電共享的關鍵在于各種車型的適配。”樓高峰認為，車輛使用統一的電池包是換電共享推廣的關鍵。此前，市場上的純電動車型電池包在尺寸、形狀甚至連接方式上都有很大不同，這些車輛之間要實現換電共享基本不存在可行性。這也是業界強調建立統一標準體系，才能推進換電模式推廣的根本原因。

換電共享的前提是整車廠協同參與。樓高峰認為，產業鏈上的各參與主體對換電模式的接受度、參與度決定換電共享能否大規模推進。事實上，雖然有很多車企都在布局換電模式，但更多車企仍堅持采用充電的方式。大眾汽車集團（中國）執行副總裁穆拓睿在接受記者采訪時就強調，現階段快充是一種比換電更好的解決方案。包括大眾汽車在內的一眾國際車企都未啟動換電模式，國內開始嘗試換電市場化推進的車企也是少數。

雖然近兩年一些車企在推進換電模式，但對于彼此車型間換電共享卻并不熱衷，根本原因在于電控策略是車企核心技術，在電池供應商趨同的情況下，車企惟有把包括電控策略在內的技術掌握在自己手里，甚至發展成核心技術，打造品牌特色，才能在激烈的市場競爭中謀求一席之地。而一旦全面推行換電共享，就不得不把相關技術公開，甚至共享出去，這無異于讓企業喪失部分核心競爭力。同時，換電共享之下，車電分離，企業可創造的個性化商業空間減小，產品趨于同質化，產品溢價能力和競爭力都會減弱。

在仝宗旗看來，實現電控技術共享沒有太大的障礙，關鍵問題是商業模式。“電控技術在本質上是統一的，沒有太大的差異，但車企及車型在市場競爭中都在強調自身特色。要共享，車企就要犧牲一些個性化標簽，甚至要犧牲一些優勢，企業能否放棄這部分是個考驗。”換言之，能否推動換電共享取決于車企對其商業價值的考量。

值得關注的是，作為換電共享的主體，電池標準的統一過去一直被看作換電共享的障礙。如今看來，在技術上不存在太大的難度。“標準電芯”概念下，企業只需要統一電池包的接口、形狀、尺寸等物理參數即可實現電池規格統一，而這些簡單的物理參數背后并不涉及太多核心技術。這方面，系列標準也做出了相關規定，但要實現起來卻并不那么容易。

在換電領域，商用車尤其是在特定區域內使用的重卡進行了更多探索。據了解，重卡電池包對尺寸的要求沒有乘用車那么精細，更容易實現共享。在用的換電重卡，多應用在短途、礦山、碼頭等特定封閉區域內，流通性不大，基數也沒有那么高，所以，換電共享在乘用車領域的應用才更具市場意義。“乘用車的使用規模更大，一旦投入市場，推進速度也更快一些。而商用車離老百姓要遠一些。”仝宗旗介紹，目前，關于換電共享的探索集中在乘用車領域，商用車領域尚未開始。

跨平臺跨地域共享　涉及利益再分配

在仝宗旗看來，決定換電共享規模的還有新能源汽車的市場規模。目前，我國新能源汽車保有量僅為700萬輛左右，使用換電模式的純電動汽車更少。“新能源汽車保有量和換電共享規模的關系，就好比先有雞還是先有蛋的問題。”仝宗旗如是說。

“平臺化運營是換電共享規模的另一個決定因素。”一位從事充換電平臺運營的企業負責人告訴記者，正如充電平臺、共享出行平臺一樣，換電模式也需要平臺化運營做支撐。利用線上平臺運營＋線下換電站、車輛結合起來的方式，才能更好地提升換電體驗，從而推動換電共享的運營。

但是，目前的換電共享平臺也和充電平臺、共享出行平臺一樣，尚處于起步階段，而且進程要更慢一些。無論是蔚來針對私人車主的換電，還是奧動新能源面向出租車的換電服務，都是建立在專屬App線上服務基礎之上，即使線下車輛和電池包可實現物理層面的換電共享，這些App之間如果不打通，也很難讓換電共享真正市場化大規模運轉起來。

“充換電具有很強的地域性特點。”仝宗旗告訴記者，無論是充電還是換電，很難做到全國一個標準或一個平臺，不同的地區/企業在不同的發展階段會有不同的策略，局部統一、共享只要找到市場生存空間，被市場接受，能實現商業價值就有其存在價值。從這個角度看，在全國范圍內推動所有乘用車換電共享意義不大。換電共享在新能源汽車市場應用規模影響之下，其發展也是一個需要不斷探索和試錯的過程。

總之，換電模式要想在不同平臺和不同地域之間實現共享，背后都要涉及商業利益的博弈和再分配，這才是最難逾越的部分。