隨著新能源汽車普及程度的不斷擴大，全球范圍內所涉及的召回事件也開始呈現出日益高發的趨勢。根據權威統計，近5年來，新能源汽車召回事件主要涉及到的品牌車型有12個，召回車輛總數達到336892輛。
在涉及所有召回的新能源汽車中，特斯拉領銜的純電動汽車召回數量獨占鰲頭。統計顯示，自2014年1月－2018年4月，特斯拉ModelS有3次召回，合計召回數量高達24．2萬輛，成為召回車輛最多的新能源汽車廠商。
在調查中發現，大部分新能源汽車召回的原因，主要問題涵蓋了以下方面：電池系統問題、電機熄火、剎車存在問題、油箱通風管布置不合理、安全氣囊問題、轉向助力問題、座椅支架問題、安全帶問題、冷卻風扇故障等等。
那么，為何是作為新能源汽車引領者的特斯拉頻頻站在召回事件的風口浪尖？這顆冉冉升起的電動汽車明星正遭遇哪些挑戰？
汽車召回是質量隱患還是對消費者負責？
實際上，特斯拉作為新能源汽車的引領者，曾一度是純電動汽車銷量的冠軍。
作為特斯拉旗下首款大規模量產的的主力車型，Model S僅在2017年第四季度的全球銷量為15200輛，雖然跟傳統的燃油車相比，不到兩萬輛的銷量似乎有些微不足道，但這款車比新上市的Model X的銷量多了2080輛；而與屢屢遇到量產難題的Model 3的銷量相比，更是多了13650輛。
顯然，特斯拉羸弱的生產制造能力遠遠不能匹配強大的市場需求，想當年，Model 3剛剛推出的時候，預約訂單就超過了50萬，但時至今日，其月產能都沒能突破1萬輛。市場對特斯拉的看好和潛在的巨大需求推高了這顆汽車明星的股價，很難想象，上市不到10年的特斯拉，其總市值曾經超過美國車企“三巨頭”之一通用汽車的公司。然而，在沒有解決量產難題，如今有頻陷汽車召回的困境，馬斯克試圖發展新能源汽車的“光榮”道路，如今正讓資本市場上那些做空特斯拉的勢力逐步接近成功。
主動召回汽車是特斯拉質量管控漏洞還是為消費者負責的表現？
雖然特斯拉屢次實施召回，被認為是生產制造不成熟的表現，但在特斯拉的粉絲看來，反而是對客戶一種負責任的體現。山東省一位沈姓車主就認為這是一種對消費者負責任的態度，他表示對特斯拉的質量仍然有信心。
對此，中國法學會消法研究會副秘書長郝慶豐也持同樣的看法。他認為特斯拉最近因為Model S的轉向裝置缺陷選擇召回，是未雨綢繆，或可提升品牌在消費者心中的形象，但特斯拉目前最關鍵的應是想辦法突破發展瓶頸。
毫無疑問，特斯拉的出現給原來死氣沉沉的造車行業注入了一股生機，盡管產品存在不完善的地方，但目前來看，生產效率的底下仍然是馬斯克遇到最大的挑戰。面對源源不斷的訂單，特斯拉新車型的量產計劃卻一再延期。
過度的追求自動化，成為馬斯克遲遲不能大規模量產特斯拉Model3d 主要原因。馬斯克所說的創新和競爭優勢——他在加州弗里蒙特工廠中實行的幾乎完全自動化的工廠——正是特斯拉無法迅速擴張的原因。這些機器人并不能很快地把特斯拉寄予厚望的Model 3量產出來。整個自動化過程過于宏大、冒險和復雜無比。
造車就是個燒錢的游戲
實際上，國內很多新興的造車實力幾乎都把特斯拉作為趕超的對象。而新興造車企業之所以能夠在近幾年飛速成長，主要還是因為它們趕上了汽車行業向電動化、智能化、網聯化、共享化轉型的大好時機。
趁著傳統車企還在轉型的空檔期，這些新興造車企業從產品研發初期就瞄著這四個方向去，講個PPT、發個概念車，很容易就能吸引大量資本的關注，從A輪、B輪直到IPO，慢慢通過資本的力量實現造車夢想。
可是直到如今，唯一一個能做到大規模量產車型的新興造車企業卻只有特斯拉一家，這是為什么呢？
由于汽車行業畢竟是重資產模式占主導，必然不能用互聯網行業的思路來看待問題。沒有基礎業務和生產經驗作支撐，這些沒有基礎的新興造車企業一旦決定造車就要投入大量的資本用于研發、生產、測試等各種環節，這些都是非常燒錢的項目。
新興造車企業的進展都不盡人心意，以國內的新興造車勢力為例，目前還有一家企業能夠真正量產。賈躍亭投資的法拉第未來嚴重拖垮了樂視的資金鏈甚至讓樂視易主。上百億美金打水漂，就算是賈躍亭親自撲在造車第一線，真正交付用戶的時間依然是遙遙無期；在國內已經上市許久的蔚來ES8雖然敲定了代工的模式，但是目前依然沒有聽到其交付訂單的消息；其它的諸如小鵬汽車、拜騰汽車想將車量產更是遙遙無期。
即使是作為明星代表的特斯拉，在其發展過程中也多次陷入資金鏈斷裂險些破產的局面，2017年的虧損更是超過23億美元，未來Model3新生產線的開辟和其它新品研發都要花費大量的資金，未來特斯拉如果沒有辦法融到新錢，那么特斯拉未來依然有破產的風險。
事實上，一直以來，特斯拉都還處在燒錢的過程中。根據剛剛公布的季報顯示，特斯拉在截至3月31日為止的第一季度就虧損了7．096億美元，合每股虧損4．19美元，虧損額同比擴大逾一倍，上年同期虧損總額和每股虧損分別為3．303億美元和2．04美元。
特斯拉警告稱將在二季度對旗下汽車Model 3停產約10天，其中包括最近一次在4月的停產。暫時停產顯示出，裝配線還需要進行調整，才能達成6月底前周產5000輛Model3的目標。
已經量產多年的特斯拉尚處在長期難以盈利的困境中，新興車企的造車難度更是可想而知。實際上，傳統車企的新車研發周期至少也需要5－8年左右，車身安全檢測、動力底盤匹配、長期可靠性驗證等環節一個都不能省，而且都要耗費大量的時間，即便是這些新興造車企業背后有雄厚的資本支撐，要想在短時間內拿出量產產品也仍然并非易事。
特斯拉召回對中國企業的影響
那么，一直以來吹捧特斯拉的行業人士是不是應該反思：走在新興造車領域第一梯隊、市值超過通用汽車的特斯拉在造車之路上都走得如此艱難，其他一眾高喊著顛覆與創新的造車新兵們還會有戲嗎？
特斯拉成為被追捧的標桿，無論你承不承認，已經都是明擺著的現象。特別是許多國內的新興制造，更愿意以特斯拉為榜樣。其中，既有樂視制造的大起大落、更有蔚來造車的諸多不確定性，而更多的互聯網車企，為了爭先恐后的進入這一制造領域，甚至將形式做的非常唬人，而內容上卻是漫不經心，像樂視的大起大落以及蔚來造車的諸多不確定性，都在一定程度上反映了這些問題。炒作概念，玩資本游戲的取巧手段是不是應該引起中國的新興制造一些警示？
試想，如果這些只愿報喜、不愿報憂的新興制造，一旦遇到特斯拉式的諸多問題，又該怎么辦呢？！況且，這些問題從技術、到解決問題的召回方案，哪一個都需要更大的投入，所以，如果行業沒有一個對新興制造更高的準入標準，就容易讓制造舉步維艱！往小了說這些新興企業是在浪費股東的資本，而往大了講，則是在牽制中國新制造的整體進步。
實際上，新興造車企業們對汽車行業的意義絕對到不了顛覆的地步，只是給汽車行業帶來更多新氣象、新概念而已。只是在傳統車企完成轉身之前，留給這些造車新兵們的時間窗口已經很小了。
面對每況愈下的形勢，特斯拉加快入華造車進程或許能扭轉其目前遇到的量產難題，但這要要看美國總統特朗普的臉色，目前中美貿易戰正在關鍵時刻，中國對外開放汽車市場，開放多少取決于美國政府有多大的誠意。好消息是，隨著中國取消對新能源汽車外資股比的限制，特斯拉無疑將進一步加快入華的決策進程，而開放后的國內市場也將帶給特斯拉全新的營收增長點。
