關于蘋果造車這個事情，從2015年放出第一波消息到最近又開始造勢，我是這么判斷的：
如下圖所示，這一波電動汽車的發展使得整車企業的門檻被拉低了。蘋果造車最大的競爭優勢是在自動駕駛和車載iOS上可以深度投入，從時間點來看，明顯路透社透露的2024/2025年更靠譜。這次是一款基于自動駕駛開發的設計感很強的電動汽車，至于怎么造其實和之前富士康發布的電動底盤模式有意思的耦合了。
從之前臺灣地區媒體的爆料，更像是一場在核心部件上做技術突破的嘗試。我個人覺得這種基于整車核心系統開發，對自動駕駛和座艙IOS生態整合的模式，是跟電動汽車代工、平臺化底盤分不開的。而兩家是有可能像目前的手機制造一樣進行合作的。
蘋果什么時候造車?怎么造車？
據21日臺灣地區一家媒體的報道：蘋果將在2021年9月發布Apple Car，和此前普遍預計的2023年相比至少提前了兩年。主要的依據是臺灣地區的供應商如和大、貿聯-KY、和勤、富田等企業，疑似進入了蘋果汽車首批潛在供應商名單，并接到了準備要求（報道的Apple Car原型車的組裝，和幾十輛Apple Car在加州路測的情況其實有點和之前的自動駕駛車輛相吻合），隨后路透社的報道把這個節點給壓后到了2024年。
路透社的報道：
Reuters reports that Apple is pursuing production of a passenger vehicle by 2024 as well as the creation of self-driving systems and a “breakthrough battery technology.” It indicates that Apple is considering vehicle production, after previously shutting down plans to make a car.
Reuters says 2024 is the production goal for an Apple-made passenger vehicle, though it could be pushed back “into 2025 or beyond” because of pandemic-related delays. There is also still a chance Apple could scale its eFForts back to just autonomous driving tec.
Apple is relying on third parties to provide some components of its self-driving tech, including its LIDAR systems. Apple’s battery technology reportedly relies on a “monocell” design that allows more capacity to be fit into the overall battery unit by not dividing it up into discrete cells. Reuters reports that it could allow for “a potentially longer range” and lower costs.
路透社的報道中，蘋果汽車的單電芯還有低成本設計，短期內我們聽聽就可以了，現在所有人都在努力做電池低成本和高體積利用率的嘗試，是越走越激進了，不過在這個領域蘋果更可能是設計發布，去做一些定制化而不是介入生產。
這里的理解，我們可以看到明牌：
1）Apple Car的基本優勢，是基于IOS操作系統在汽車中的深度整合：一方面基于原有iPhone核心生態，可以直接移植到車上，雖然可能像蘋果手表一樣需要重新匹配，但是整體的系統更像是在IPAD等多個屏幕上展現系統的一致性，倒時候也不會出現手機和車機搶時間的問題，基于Apple ID的賬號和數據體系是聯通的。這對于智能座艙來說可以很好的設計座艙交互，車身娛樂系統控制（座椅、空調、音響、傳感器、門窗、天窗、屏幕、儀表）
2）自動駕駛：其實從2015年開始，蘋果汽車的時間線，基本是圍繞自動駕駛來做的，有芯片，有計算平臺，有軟件系統，我們其實不清楚經過2015年籌備到現在只做自動駕駛蘋果會在2025年拿出什么成果來，但是大概率會是一份讓人滿意的答卷。
富士康的電動平臺
10月16日，富士康（鴻海精密）宣布進軍電動車領域，推出了號稱軟硬一體的智能電動車開放平臺MIH，并計劃在2025年-2027年占據電動車市場份額的10%。
富士康的開放純電動底盤平臺MIH，在未來著眼的是“軟件將定義汽車”，也是基于開放式的軟件平臺，留出給開發者的接口：EVKit，以供開發不同的車載App軟件架構來做的。這更像是為了其他車企所準備的。
從車型跨度來看，電動底盤結覆蓋B級車到E級車，電池系統能量從93kWh、100kWh到116kWh；電機前驅配備95kW/150kW/200kW，后驅機配備150kW/200kW/240kW，不同的組合匹配出不同的動力需求。
在底盤的一體成形技術上，采用了大型鑄造的方案，將前驅部分原燃油車的7個結構通過一個鑄造件來實現，后驅部分原來的27個結構件通過一個鑄造件來實現。
小結：這么雙劍合璧，以真正的手機行業核心系統和整機定義的模式與制造分離，我想在2025年的時候是真的能看得到，臺灣地區媒體報道的2021年Q4不可信。不過我估計到時候進入汽車行業的IT和電子企業確實會蜂擁而至，前期鋪墊的是純電動底盤，后面打動消費者的，或者說比拼的還是自動駕駛以及圍繞座艙和車輛使用的軟件生態。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
