北京車展華為展臺

這屆北京車展，就三家供應商擠進天竺新館：華為、博世和地平線。

在E2館，華為和汽車供應商巨頭博世同館競技，展館面積更大，展品也不落下風——雖然博世展出的傳統發動機、氫燃料電池等相關部件，華為沒有，但是在智能化、電動化領域，華為的產品同樣豐富，部分還有顛覆性的思路。

華為不僅在9月26日開幕的車展上大秀實力，而且在9月25日特地舉辦華為智能汽車解決方案生態論壇，發布智能駕駛、智能座艙、智能電驅動、車云等產品和服務。

當天下午， 華為執行董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何利揚，還直面媒體，回答了諸多提問。

華為走到聚光燈前，一個強大的汽車供應商的輪廓漸漸清晰。它能做什么？做到什么程度了？

1 電驅+電源+BMS：

最為成熟，已經商用

本次北京車展，華為展出和發布的很多產品，都正在做量產準備，大部分要到2021年底以后才能量產。

不過，華為在電驅動系統、車載電源（車載充電機OBC、配電盒）和BMS（電池管理系統）等方面，產品已經很成熟，并且已經實現量產。這些產品也在展臺一一展出。

不過，華為重點推介的是下一代動力電驅系統——七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎上，結合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元）。

華為多合一電驅系統

展覽資料介紹稱，這一系統可提供120或150kW功率，尺寸小、重量輕（120kW系統65KG）。

華為還特別強調其智能油冷電機，由于有更好的冷卻效果，體積比競品小15%，軸承壽命提升10%。在極限工況下，電機性能表現更好，支持180km/h持續高車速和反復20次零百公里加速等體驗。

對于華為的這部分業務，徐直軍說，電動是比較成熟的業務，目前也是最快與客戶合作的業務。

確實，華為在電驅動、車載電源部件上，已經取得了量產突破。今年5月發布的上汽MAXUS EUNIQ5和EUNIQ6兩款車，都采用華為的電機控制系統和“三合一”車載充電系統。這應該是華為電控和車載充電機系統，首次搭載在量產電動汽車上。另有消息稱，廣汽、北汽都將很快有采用華為電驅動、電源部件的產品上市。

徐直軍還介紹，“我們把三電業務，就是充電、電驅、電池管理以及相關產品，注冊了一個公司，地點在廣州，這個公司以后進行三電產品的銷售與服務。”

徐直軍等人接受媒體采訪

從工商信息網站可以看到，這一公司名為華為電動技術有限公司，在9月8日成立。

另外，華為還為充電設備企業提供充電模塊，同樣也已經量產。

2 智能座艙：

鴻蒙系統進入車機

在9月25日的論壇上，華為正式發布智能座艙解決方案。智能座艙解決方案包含三大平臺：鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態平臺以及智能硬件平臺。

談到智能座艙，很多人都覺得應用尚遠，一個常用的駁論例子是：車機上的地圖比手機上的差多了。

華為智能座艙產品部總經理王慶文在發布時，也強調了這一點：“如果車的應用軟件版本落后于其他智能產品，則體驗也會落后，那么座艙將被用戶拋棄，最終也很難實現智能化。”王慶文說，“這就要求智能座艙需要具備最基本的特征：應用常用常新、軟硬件持續演進。”

華為的車機OS脫胎于鴻蒙操作系統。在美國制裁之后，華為在2012年規劃的操作系統鴻蒙開始為外界所知。2019年8月9日，華為正式發布鴻蒙系統，當時就定位支持多個終端。2020年9月10日，華為鴻蒙系統升級至華為鴻蒙系統2.0版本，支持的終端從此前的智慧大屏，拓展到可穿戴設備（例如手表），以及車機。

鴻蒙系統發布時的計劃路標

華為介紹，鴻蒙車機操作系統定義了HMS-A【HMS（華為移動服務） for Auto，包括：語音、音效、視覺、AI等7大核心能力】、12個車機子系統和500多個HOS-C API，以構建真正面向“車”場景的OS軟件平臺，支撐OEM、合作伙伴、第三方應用快速開發、持續升級。

鴻蒙車機操作系統將何時商用并未明確。此前奇瑞S61和吉利博越Pro都曾在傳播中稱將采用這一系統，但實際上市都并未采用。

華為智能座艙第二大平臺是鴻蒙車域生態。所謂車域生態，意指聯合開發者，基于出行場景多提供好用的應用。從華為提供的資料看，華為已經網羅了一批合作伙伴共同開發車域應用。

華為鴻蒙系統合作伙伴

華為還為智能座艙提供智能硬件平臺，包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD（增強現實-抬頭顯示）。

華為智能汽車解決方案BU首席架構師李曉駿在帶領媒體參觀展臺時特別介紹了AR-HUD。相比其他AR-HUD，華為的產品是“業界清晰度最高，同時體積最小的一個”，可以在10米之外投一個70吋的屏。主駕視角下，導航和真實的道路結合在一起的。而副駕視角下，“沒事就看個大片啥的”。他透露，華為AR-HUD將在2023年裝載到好幾個車型上。

3 智能駕駛：

2021年底大部分功能上線

華為一直強調，要用自己擅長的ICT技術（信息通信技術）來推動智能網聯汽車行業的發展。

不過，在智能駕駛層面，華為并沒有過分強調網聯智能，而是首先在單車智能上提供強大的計算平臺、感應設備和操作系統。

9月25日，華為發布了新一代MDC系列產品：MDC 210與MDC 610。華為MDC產品部總經理李振亞介紹，“它們分別可以提供48及160 TOPS的算力，為L2+，L3~L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源，和傳感器接入能力，滿足車規級安全要求。”

華為MDC 610

此前，華為發布了MDC600、MDC300計算平臺。這次的MDC610和MDC210，可以說是“減配”。對此，徐直軍回應說，“MDC600……市場上覺得算力太強了，用不起。我們就開發了MDC610。我們還發布了MDC210，還有MDC300，現在共有四款。因為客戶需求多樣化，產品系列化才能滿足不同客戶的需求。未來MDC可能還會推出新的系列產品。”

李曉駿介紹，MDC 610今年已經是可以做到B樣，明年就能量產，而且“都是過車規”。

MDC自然會涉及高端芯片來源問題。在回答我的提問時，李曉駿表示，“美國對我們的限制肯定會影響（MDC），目前來說有些困難，但是1~2年以后就沒問題了。”

在感應設備方面，華為也展出了一組產品，從攝像頭到毫米波雷達，到激光雷達。

其中，最引人注目的，當然是華為號稱要做到幾百美元的激光雷達。

華為激光雷達

李曉駿介紹，到2021年底，華為混合固態激光雷達就將量產，可以做到等效100線。到2024年左右，下一代華為激光雷達將量產，則是全固態的。

華為強調高級別自動駕駛必須依靠激光雷達。徐直軍就說，“在中國路況場景下，沒有激光雷達是解決不了問題的。”他說，“我們不走低等級智能駕駛，激光雷達是起點，以激光雷達加上毫米波雷達，加上視覺做融合感知。各有各的發展路徑，我們自動駕駛解決方案能夠做的更好，就算成本高一點，我們可以少掙一點錢。”

當然，華為也直接提供自動駕駛解決方案，名為ADS（Autonomous Driving Solution）。

與很多企業聲稱是L3或者L4級自動駕駛不同，華為的ADS不強調級別，強調場景功能。

李曉駿介紹說，首先華為自動駕駛的基礎ADAS功能都有。基于此，華為自動駕駛解決方案的下一步，先是搞定高速公路和快速路的自動駕駛，而且不依賴高清地圖。

其次是城區場景，包括擁堵、自動跟車、他車加塞等17個場景。

還有就是泊車功能，既包括司機在車上的自動停車輔助（APA），也包括遠程停車輔助還有自動代客泊車。“我們現在其實做好了自動泊車，但因為法規不允許，所以你人還得坐在車車上。”李曉駿介紹，以上這些功能，“到明年年底會隨著我們的量產車會上線。”

在研發測試層面，“徐直軍說，今年的目標是在城市道路上做到1000公里無干預。這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這么一個智能駕駛系統或者叫自動駕駛系統。”

華為的智能駕駛解決方案，基于華為對智能駕駛應用的判斷。李振亞表示，在乘用車領域，以安全、體驗為主，將從輔助駕駛逐步發展到高級別的智能駕駛，是采取的從L2到L3，再到L4的“漸進式”的技術發展路徑。而在商用車、作業車領域，以降本增效為主，如貨運物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍采取的是從L2到L4的“跨越式”的技術發展路徑。兩條技術路徑，場景為王，以解決實際問題為目標，最終有望在2030年，均達到L5級別的自動駕駛水平。

李振亞也介紹了多家企業采用華為MDC在乘用車、商用車、作業車等多個領域、不同場景提供的智能駕駛解決方案。

資料來源：李振亞演講

4 智能車云：

眾包打造高清地圖

9月25日，華為智能車云服務產品部總經理廖振欽發布了“華為智能車云服務2.0”。

華為本次發布的智能車云服務2.0（IVCS 2.0）包括四大子服務方案：自動駕駛云服務（HUAWEI Octopus）、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務。

華為車云服務圖示

華為八爪魚（HUAWEI Octopus）自動駕駛云服務，提供數據服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命周期，形成以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。

華為還推出了高精地圖云服務，而且，模式是打造全國高精度動態地圖聚合平臺。

2019年，華為獲得了中國自然資源部頒發的“導航電子地圖制作甲級資質”，該資質是對基于高精度地圖自動駕駛算法進行道路測試的必要條件。但是，華為并不打算自己來搭建高清地圖。

王軍說，這一聚合平臺，是讓提供高精地圖的企業都在這個云服務上呈現。“比如A企業只能提供北京這個地區，B企業只能提供江蘇這個地區，如果把大家都承載在高精地圖上，我們提供給最終用戶就是一張完整的高精地圖。”

作為信息通信巨頭，華為當然要在擅長的數據連接上提供服務。華為車云服務中，還有一項是車聯網云服務。該服務可以實現三電、智能駕駛、智能座艙等數字化部件的狀態數據和故障數據的采集和存儲，形成統一的智能車輛數據資源池，再基于云端強大的AI和大數據能力，深挖數據價值，實現數據資產貨幣化。車企和生態合作伙伴可以為用戶提供非常豐富的服務和應用，開發和創建更多新的業務場景和商業模式。

此外，華為還提供三電云服務可以實現車輛狀態云端可視、電池故障預警、熱失控防控、電池健康狀態精準評估、電池剩余壽命精準預測以及電池控制策略優化。

最后，華為還有V2X云服務，除了提供基礎的V2X聯接功能、設備管理、事件管理、數據管理等能力之外，還為為無人駕駛車隊提供車隊協同、路徑規劃、統籌調度等能力，實現了全域感知和全局策略控制，仿佛為智能網聯加上了一個云端大腦。

5 計算與通信架構：

新智能汽車架構

當傳統車企拆解特斯拉Model 3時，對其電動化水平并不算驚異，但是老實承認的一點是，在電子電氣架構上，已經領先其他企業超過6年。

不過，根據華為的說法，它們的智能汽車架構，要比特斯拉要更先進一個層級。

李曉駿介紹，無論是特斯拉，還是其他號稱領先的汽車，仍然還是用了集中網關的架構。而華為提供的，是計算與通信架構。它把所有執行器和傳感器接到了幾個分布式網關，分布式網關再組成一個環網。

華為用一輛水晶車展示其計算與通信架構

其好處是，環網數據可以雙向流動，保障功能安全。“就萬一你一個環網壞了，另外三個環網也可以工作。”另外，這一架構還能省下大量線束。

通訊架構如此，計算架構方面，華為將其分成三個部分，除了前面提到的智能駕駛域（MDC）、智能座艙域（CDC），還有智能車控域（VDC）。三個計算域分別對應不用的操作系統（自動駕駛操作AOS、鴻蒙智能座艙操作系統HOS和車控操作系統VOS）。

華為計算與通信架構圖示

所謂智能車控域，主要對應的就是電驅動部分，依賴華為的三合一或者多合一電驅系統。

2019上海車展上，徐直軍就曾提出了計算+通信架構。而且，他斷言“CCA（計算+通信）架構和傳統架構本質不同，傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來智能網聯汽車是MDC（移動數據中心），每個車就是一個數據中心，未來每臺車的算力非常巨大。”

李曉駿在介紹這一架構時稱其，“面向2024年上量產的汽車”。屆時，這一架構與特斯拉和傳統整車的電子電氣架構的對比，將為我們呈現華為所說的優勢是否存在。

王軍在談及華為此次參展出發點時說，初衷是“把我們整個產品解決方案全方位的展示”。確實，華為在智能電動汽車的部件上全面下注。不過，華為仍然是新手。

徐直軍就說，“其實我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產品滿足需求。我們成立一個智能汽車解決方案BU做這個產業，規模能做多大也不好說。”他說智能汽車解決方案BU不設盈利目標，而且，“今年要花5億美金”。（完）

作者：電動車觀察家