當人們不再關注一輛電動汽車的續航，轉而關注其性能和動力系統時，也許才意味著新能源汽車行業真正擺脫了“焦慮”

7月底的成都車展，平時溫文爾雅的蔚來CEO李斌在溝通會上語出驚人，“電動汽車用單電機就是耍流氓！”一時引發業內廣泛討論，畢竟技術路線本身并沒有對錯，常常只是車企權衡之下的選擇。

不過一個半月之后，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪似在為他“圓場”。9月10日，在一場動力總成技術溝通會上，他指出李斌此前說的這句話并不嚴謹，更正確的表述是“高端電動汽車就應該使用雙電機系統，如果用單電機確實有點耍流氓”。

單電機還是雙電機？成本與性能的博弈

目前在國內熱銷的特斯拉Model3標準版和長軸距版本的車型采用的都是單電機，而蔚來全系配備的都是永磁同步+感應雙電機系統。

不管是不是“王婆賣瓜”，李斌在這場技術路線之爭上并不想妥協，他直言特斯拉Model3之所以推單電機版本，主要就是為了降低成本，而非“站在用戶的角度考慮”。

同樣，秦力洪也認為“動力總成才是定義一輛車位次的基本標準，不管燃油車還是電動車都一樣。”意思差不多就是，單電機的特斯拉可能相當于用了三缸發動機的寶馬，動力系統配不上價位。

據了解，在一款電動汽車上增加一個電機的成本一般在1-2萬元左右，最多不超過3萬元。“對于高端電動汽車制造上來說，雙電機不是不能做，也不是做不起，而是不去做。”

秦力洪指出，雙電機相比單電機增加的成本，還不如真皮座椅。“用戶看不到的地方，才是體現一個車企價值取向的地方”。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪（右）

但從整車售價來看，蔚來的平均開票價格達到45萬元左右，已經超過了奧迪和寶馬，略低于奔馳，更有底氣在動力總成上增加投入。

當然，雙電機的好處在于，一方面兩個電機能優勢互補，提升車輛性能，整備自重超過2.46噸的ES8，可以實現百公里加速4.4秒的爆發力并能保持長時間的能量輸出；另一方面，兩個電機也是一種“備用”關系，畢竟兩個電機失效的概率遠低于一個電機。

不過，也有業內人士指出雙電機并不是“樣樣都好”，同樣也存在弊端，當出現“沒踩油門卻輸出轉矩”的情況下，雙電機可比單電機危險多了。

但秦力洪有數據為證，“雙電機讓車輛趴窩呈幾何級數降低，目前蔚來交付快到6萬輛，跑在路上超過10億公里，雙電機在路上同時出問題的情況為0。”

永磁+感應：現階段的最佳組合？

在蔚來汽車規劃第一款車型ES8的時候，就決定要做一款高端電動汽車，而當時李斌給這款車的一個核心目標是百公里加速時間為4.4秒，正好比特斯拉Model S快0.1秒。

“考慮到ES8作為SUV的整備自重，這個速度對動力總成要求很高，我們考察了市場上的電機供應商，沒有一家符合要求，所以我們被迫自主研發生產。”蔚然動力科技CEO曾澍湘回憶道。

為此，2016年蔚然動力科技有限公司（XPT）在南京成立，前期主要為蔚來汽車供應動力總成系統，目前相關開發團隊有130人左右，成立四年開發了2款電機產品，目前已經進入到了第二代產品的投放階段。

其中XPT 240kW IMEDS電驅動系統搭載高性能銅轉子感應電機，擁有240kW高功率、420N·m大扭矩、15000r/m高轉速；而XPT 160kW PM EDS電驅動系統搭載高效率永磁同步電機，系統綜合效率高達94%，可與不同類型、不同功率的電驅動系統進行組合，使整車獲得更多、更經濟的組合。

目前，XPT的產能可以達到30萬臺/年，其中感應電機有兩條生產線，年產能大約20萬臺，永磁同步電機生產線有一條，年產能大約10萬臺。

而兩款電機組成的動力總成系統2019XPT三合一EDS，目前隨著蔚來汽車銷量的增加，已經交付40408臺大功率EDS（大于150kW），國內市場排名第一。

蔚然電驅動系統研發總監畢路認為“永磁+感應”的雙電機驅動系統，能夠同時兼顧爆發力和耐久力，是高性能和長續航的最佳組合。

蔚然動力科技有限公司（XPT）

秦力洪則給出了一個更貼切的比喻。“大功率感應電機爆發力很高，像一個短跑運動員，而永磁電機耐力更好，同樣的能量持續輸出，更像一個長跑運動員。”把一個長跑運動員和一個短跑運動員加在一起，放在不同的工作模式下優勢互補。

據他介紹，雙電機同時火力全開的概率比較小，而增加一個電機當然會增加一部分重量，會對電動汽車的續航里程略有影響，不過，蔚來汽車的100kWh的電池版本也即將推出，這一點并不用過多擔心。

“靠不靠譜時間來說明”

目前，XPT的年產能已經達到30萬臺，從工廠內部看還有將近一半的剩余空間可以供后續產能擴充使用，也就意味著其最大年產能有望超過60萬臺。

除了專供蔚來汽車之外，XPT也在對外銷售這兩款電機產品，秦力洪希望這家公司也能獨立運營，自我造血。目前已經有海外意向客戶有意簽單，產品主要集中在需要強動力輸出的電動車型，具體企業目前還未透露。

“我們這個電機生產批量大了，整個技術水平、成本，各個方面蔚來汽車本身也會獲益。”

另外，曾澍湘表示，新勢力企業帶動了一批系統級開發的零部件供應商，這是傳統燃油車零部件供應商很難做到的。“如果我們可以實現出口高附加值的電機產品，這也是中國制造的升級。”

同時，XPT最早是蔚來汽車全資控股，從2018年起開始引入了外部戰略投資人，包括南京開發區當地政府和一些社會投資人，目前加起來占20%多一點的股份。

正如之前所說，行業內有關單雙電機路線的爭論還在持續，但這對于蔚來并不陌生，畢竟從誕生之初外界就不乏對他的質疑。“現在還是有人覺得我們不靠譜，不過靠不靠譜需要時間來說明。”秦力洪無奈的表示。

同時他坦言，蔚來今年要面對很多方向性的決策，現在對產品的決策意味著5-8年以后的產品競爭力。

“和去年生死問題比起來看起來沒有那么要命，但站在十字路口現在就是選方向的時候，我覺得這些方向性的挑戰對我們管理團隊壓力更大。”但秦力洪相信，時間會給出答案。