在當今汽車智能化的時代，各大主機廠已然將“智能座艙”、“智能駕駛”等視為核心競爭力，消費者的期待被無限拔高。可事實卻是，無論車企給汽車配置多么高級的硬件，車機系統還是做不到像智能手機那樣流暢和穩定。從軟件角度看，目前的頂級芯片算力仍然不夠用，難以顧及從輔助駕駛到人機交互的綜合運算量。從硬件角度看，車機軟件仍需要普及、優化、反饋、再優化的過程，車企還需要進一步投入。在智能汽車發展中，軟、硬件“兩張皮”現象日益明顯，它們在各自的領域中各行其是，并未充分考慮另一方的能力和局限。造成這種情況主要是因為單獨提高一方，另一方也會緩解，但卻并不能根本解決問題。車機體驗不佳頻頻引發消費者吐槽，解決軟、硬件“兩張皮”問題已經刻不容緩。

算力不足仍是“罪魁禍首”
　　如果說新能源汽車“上半場”比拼的是加速、續駛里程的話，那么“下半場”考驗的就是智能化、輔助駕駛的能力，決定汽車智能化程度、運算速度、輔助駕駛能力的核心，則是來自芯片的算力。
　　在輔助駕駛層面，車企可謂煞費苦心，在蔚來、理想、小鵬推出的旗艦級車型中，都做到了算力超前布置，極狐阿爾法S、阿維塔11等華為賦能的車型，處理芯片的算力也相當可觀。如蔚來ES7的綜合算力達到了1016 TOPS，魏派摩卡DHT-PHEV激光雷達版則達到了1440TOPS。
　　在智能座艙領域，核心的座艙芯片是多屏聯動、HUD、駕駛員狀態監測等功能的基石，其性能、可靠性尤為關鍵。高算力是一顆智能座艙芯片該有的特征之一，這也是目前芯片廠商的共識。汽車行業要想往智能化發展，芯片沒有高算力，就沒有辦法真正推動汽車智能“起飛”。
　　中國科學院科技戰略咨詢研究院汽車行業特聘研究員鹿文亮表示，車機卡頓的根源就在于芯片算力的不足。的確，近來感受到消費者對車機系統不流暢抱怨的壓力，高通SA8155P（以下簡稱“8155”）芯片成為不少車企眼中的“網紅”，理想L9、蔚來ET7等車型均配裝該芯片。
　　4月，為了給消費者更佳的車機體驗，嵐圖汽車宣布嵐圖FREE車型8155車機硬件系統換“芯”計劃，支持車主將原芯片升級為性能更強的8155芯片。不久前，極氪001一經發售便訂單爆棚，但隨之而來的是用戶對車機卡頓、芯片性能低下的抱怨之聲，原因在于該車使用了老舊的高通820A芯片。極氪緊急補救，開啟0元換芯，為消費者更換8155芯片。
　　鹿文亮介紹，高通8155芯片采用7nm制程工藝打造，相比于高通820A芯片來說，8155的CPU處理能力提高2倍，圖像處理能力提高近4倍，可連接6個攝像頭，4塊2K屏、支持Wi-Fi 6、5G、藍牙5.0，擁有專門的神經網絡計算單元，能更好地支持AI算法等。隨著OTA升級，820A想要帶動車機系統壓力會越來越大，體驗將越來越差，更換了性能更強的8155芯片，消費者的抱怨自然就減少了。
　　鹿文亮進一步解釋，因為車規級要求嚴格，驗證的周期更長，車載芯片的性能普遍要落后于手機、平板電腦芯片兩三年，高通8155芯片屬于目前車規級算力最高的一款。所以要保證車機體驗，從硬件的角度看，要么提升芯片算力，要么就得在系統層面做好匹配、優化，比如犧牲一些功能，突出一些功能，以保障更流暢的體驗感受。
　　軟件同樣決定智能化水平
　　芯片是撐起智能科技生態網的基石和驅動力，但并不是智能化水平的惟一決定因素。即使基于同樣的底層操作系統和同款芯片來開發車機系統，不同車型的實際體驗也有很大差異，主要原因在于軟件水平的差異。
　　一位問界用戶告訴《中國汽車報》記者，華為鴻蒙車機體驗就相當不錯，打開任何一個App、地圖隨意拉伸、放大、縮小，每一個操作的流暢度都很好，即使打開視頻網站看視頻，加載速度也令人滿意。最下方的工具欄可以自定義，在應用市場里選擇喜歡的應用下載很方便，更讓消費者驚喜的是能和手機互聯，在手機上搜索的一家美食店鋪可以直接同步到車機導航。鹿文亮認為，華為車機操作體驗的優勢就在于其軟件開發能力強，其系統與硬件的優化匹配更佳。
　　未來的車機將不再是“硬件就是一塊大屏幕，軟件就是導航＋聽歌”這么簡單。隨著電子架構的完善和芯片算力的提高，車機將與車輛硬件深度融合，包括屏幕、空調、車門車窗、攝像頭、麥克風、燈光、座椅等。如威馬W6推出的用戶自定義編程功能，就是將車輛硬件和軟件功能拆解成數百個模塊，用戶可以根據自身需要和場景變化，將這些功能隨意組合。這意味著將有大批軟件開發商，針對車機開發全新應用，車機的應用生態也將更加豐富，甚至車企也會親自下場。據報道，大眾集團正計劃在中國投資成立一家軟件生產合資企業，在車載軟件方面持續發力。
　　中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿指出，硬件能力的提升很簡單，更換高算力芯片即可實現，但軟件能力的提升需要智能汽車的逐漸普及，車企只有慢慢了解用戶才能進一步滿足其需求，這期間必然有一個不斷試錯的過程。
　　車機由底層系統軟件和上層應用軟件構成，這一工具鏈不是一蹴而就的，需要逐漸豐富和迭代。軟件功能的定義也不是設計師“拍腦門”決定的，而是要以大量的用戶反饋為基礎，每天修復BUG、時時迭代，產品才會越磨越精細，而現在智能汽車的樣本量顯然還太小。邵元駿舉例，就像安卓手機早年間也相當卡頓，如今普及之后，系統已經變得非常流暢。
　　集中式電子電氣架構引領變革
　　軟件發揮能力的前提是整車電子電氣架構的升級。邵元駿指出，如果汽車的電子電氣架構不能實現從分散式向集中式的演變，即使再成熟的軟件也不能發揮其功能，車機體驗也不能達到理想效果。
　　在汽車誕生以來的100多年中，車企領軍者定義了一套流傳已久的分散式架構方式，根據各自負責的功能，把汽車中的各類傳感器、ECU、線束拓撲和電子電氣分配系統劃分成不同的模塊，像動力總成、信息娛樂、底盤和車身等，以模塊為單位完成運算、動力和能量的分配，實現各項車身控制。
　　這種分布式方案最大的特點是功能劃分明確，預先確定各大模塊的功能界限，車企更方便在各個模塊中找到最優的供應商，每個模塊也相對獨立，所有前期工作的繼承性很強，單項更新方便，成本可控。然而，這種模式的缺點也很明顯，那就是模塊太多，并且可控性不強。
　　如今，智能汽車的產品體驗越來越多由軟件的功能和質量決定，體驗的差異性逐步由軟件定義。這就使得傳統的總線＋分散控制的EEA架構，無論從軟件迭代能力、架構復雜度、算力還是數據傳輸效率都已經無法滿足。
　　智能汽車的架構圍繞一個強有力的通信架構和整車級計算平臺展開。車企需要打破現有車載模塊的功能劃分，從功能出發，重新審視各模塊，以一個高性能的核心計算平臺作為算力總控，構建一整套完整的軟件系統，通過系統和軟件層面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成為一個領域內的主要計算和調度單位；再通過基礎計算平臺，將原先車身控制、熱管理控制、通信控制等由各個分散的ECU，來滿足整個領域的運算需求，實現整車功能總控。
　　邵元駿強調，這就是為什么大眾、豐田等車型的智能化體驗較差，因為其仍然沿襲傳統的分散式電子電氣架構；而特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業則顛覆了傳統的架構方式，為智能化升級提供了更適宜的土壤。人機交互體驗的提升是一項系統工程，電子架構、硬件、軟件，每個環節都不能“掉鏈子”。