2020年，全球新能源市場格局或?qū)⑸儭Ｖ袊袌龀霈F(xiàn)下滑的同時，歐洲市場則呈現(xiàn)出一派崛起的態(tài)勢。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，為40.33萬輛。從這個數(shù)據(jù)看，歐洲新能源市場已經(jīng)完成了對中國的反超。
德國《經(jīng)濟(jì)周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉(zhuǎn)折點”。寧德時代董事長曾毓群也公開表達(dá)了擔(dān)憂：“我自己預(yù)測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。”
之前不管是年銷量還是保有量，中國新能源汽車市場均穩(wěn)居全球第一。如今這個冠軍寶座卻變得岌岌可危。
面對來勢洶洶的歐洲新能源市場，中國到底“輸”在哪了？
補(bǔ)貼政策拉開差距
關(guān)于兩大新能源市場份額的變化，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對未來汽車日報表示，2019年以來，歐洲上調(diào)新能源汽車補(bǔ)貼，而中國卻在下調(diào)補(bǔ)貼，是兩者出現(xiàn)銷量反差的重要原因。
自2019年7月新能源汽車補(bǔ)貼退坡以來，中國新能源車銷量就開始走向下滑調(diào)整的通道。數(shù)據(jù)進(jìn)一步證實了補(bǔ)貼退坡的影響。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2019年7月起，國內(nèi)新能源乘用車銷量經(jīng)歷了連續(xù)12個月同比下滑。
截止到2019年，中國新能源汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)歷了6輪退坡，在2013年以前，續(xù)航里程大于250公里的車型，綜合國補(bǔ)、地補(bǔ)，每輛車可以拿到14萬元左右的補(bǔ)貼；而如今，純電動車型每輛車最高僅能拿到最高3萬元的補(bǔ)貼。
但新能源車的產(chǎn)品溢價卻沒能趕上補(bǔ)貼退坡的腳步。現(xiàn)階段，新能源車的技術(shù)成熟度和續(xù)航里程仍顯不足，與同價位的燃油車相比優(yōu)勢并不明顯。
“當(dāng)下新能源車的認(rèn)可度依然比不上燃油車，而補(bǔ)貼的進(jìn)一步縮水無疑會限制消費者的購買力。”北汽新能源相關(guān)人士對未來汽車日報分析稱。不過他也認(rèn)為，這是市場發(fā)展成熟的必由之路。
當(dāng)中國新能源市場補(bǔ)貼大幅退坡的同時，歐洲各國政府卻開始如火如荼地對新能源車型發(fā)放補(bǔ)貼。
歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動車發(fā)展的相關(guān)刺激政策，進(jìn)入2020年，歐洲各國更是進(jìn)一步加大新能源汽車補(bǔ)貼力度。
今年年初，德國加大了對新能源汽車的補(bǔ)貼，其中4萬歐元以下的補(bǔ)貼額度增長了50%。如今德國車價低于4萬歐元的純電動汽車和插混車，分別可以獲得每輛6000歐元和4500歐元的獎勵；車價高于4萬歐元的純電動汽車和插混車，分別可以獲得每輛5000歐元和3750歐元獎勵。
法國則將新能源汽車補(bǔ)貼延至2022年，總預(yù)算也從2019年的2.6億歐元大幅提升到2020年的4億歐元，車價低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛可獲得最高6000歐元的補(bǔ)貼。
補(bǔ)貼的增加一方面凸顯歐洲推行汽車電動化的堅定決心，另一方面也有效緩解了疫情對汽車行業(yè)發(fā)展的沖擊。在補(bǔ)貼政策的刺激下，歐洲新能源車市場銷量在上半年完成了對中國的反超。
“糖與棍棒”
補(bǔ)貼政策的不同，或許僅是促成局面扭轉(zhuǎn)的一個因素。將時間拉回新能源市場發(fā)展初期，中國和歐洲兩大市場不同的發(fā)展思路，也導(dǎo)致出現(xiàn)了如今截然不同的現(xiàn)狀。
根據(jù)國務(wù)院2012年印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》顯示，2020年中國新能源汽車要達(dá)到累計產(chǎn)銷量超過500萬輛的目標(biāo)。即使按照通知中逐步退坡的財政支持政策補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，2015年到2020年中央財政的補(bǔ)貼將超過2000億元，地方財政也要按相同標(biāo)準(zhǔn)配套，補(bǔ)貼的總規(guī)模將超過4000億元。
真金白銀的投入讓中國新能源市場駛向了快速發(fā)展軌道。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從2012年到2019年期間，中國新能源市場年銷量從不足1萬輛攀升至120.6萬輛，實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。
但繁榮背后，亂象叢生。被補(bǔ)貼催生出來的市場被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)定為“大而不強(qiáng)”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)盲目擴(kuò)張的苗頭，一些低水平企業(yè)采取低質(zhì)低價競爭方式擾亂市場，甚至出現(xiàn)了“高端車型產(chǎn)能不足，低端車型產(chǎn)能過剩”的狀況。與此同時，有的車企為了獲得高額補(bǔ)貼甚至劍走偏鋒，頻頻出現(xiàn)“騙補(bǔ)”事件。
就在中國給新能源車企“發(fā)糖”的時候，歐洲更多的是通過“棍棒”使得車企不得不走上新能源的道路。
2009年，歐盟通過法案，要求到2015年時歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過130g/km，到2021年時不超過95G/km；同時，設(shè)置2012年-2014年為緩沖期，當(dāng)年新增車輛達(dá)標(biāo)率分別要達(dá)到65%、75%和80%。
通過測算得知，每百公里燃燒3.24升汽油才能達(dá)到95g/km的二氧化碳排放量。作為對比，中國在2020年的目標(biāo)是達(dá)到每百公里燃燒5升汽油。
歐盟理事會還在2019年通過了一項更加激進(jìn)的法案，即EU 2019/631號法案。法案要求到2030年時，各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車二氧化碳平均排放量將在2021年的基礎(chǔ)（即95g/km）上，減少37.5%；它還同時設(shè)立了在2025年時要比2021年時降低15%的中期目標(biāo)。這意味著2030年時的單車平均碳排放量要降到59.375g/km，對應(yīng)的百公里油耗為2.55升。
為了逼迫車企達(dá)標(biāo)，歐盟也推出了“變態(tài)”的懲罰，從2012年開始，如果車企的新車二氧化碳平均排放量超過限制，就要繳納罰款。超過限制的第一克每輛車要繳納罰金5歐元，超過的第二克每輛車要繳納15歐元，第三克25歐元，此后每克95歐元。Evercore ISI分析師稱，如果各廠商在2021年的單車平均二氧化碳排放量與2018年的一致，屆時各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款。
如此激進(jìn)的碳排放目標(biāo)也引發(fā)了歐洲汽車制造商們的抵觸情緒，寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂希（Klaus Frlich）和PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）都曾公開表達(dá)過自己的不滿。除了罰款帶來的巨大損失，車企更擔(dān)心排放不達(dá)標(biāo)對品牌造成的負(fù)面影響。
當(dāng)然，除了“棍棒教育”，歐洲各國也對購置新能源車實施減免購置稅、注冊稅、所有權(quán)稅、企業(yè)稅等的激勵措施。
在歐洲政府的“恩威并施”之下，歐洲的汽車制造商們在過去幾年中一直在積極推進(jìn)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。他們在嚴(yán)格按照法案要求的時間表去豐富自己的“彈藥庫”，一邊是為了搶占先機(jī)，一邊也是為了不讓自己被處罰。
而到了2020年，歐洲本土車企們迎來“集體爆發(fā)期”。英國汽車媒體Autocar匯總了計劃于2020年在歐洲上市銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。對比來看，數(shù)據(jù)咨詢公司IHS2018年12月統(tǒng)計時，歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。
“補(bǔ)貼下的中國新能源市場雖然看似枝繁葉茂，但根基不牢固。而被歐洲政府倒逼下的新能源市場，相對于中國而言更加成熟。”賈新光對未來汽車日報表示。
根據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，德國、法國、英國、葡萄牙、瑞典、意大利等歐洲七國今年6月新能源汽車平均滲透率為9%。而中國的新能源汽車滲透率不到5%。
中國的機(jī)會在哪里？
供給端發(fā)力遇上了補(bǔ)貼東風(fēng)，歐洲新能源市場趁勢而起。賈新光認(rèn)為，歐洲的地理構(gòu)造更適合新能源的車型的發(fā)展，“與中國的地大物博相比，歐洲各國的國土面積相對較小，這也是歐洲消費者更適應(yīng)新能源車的一項因素。”
但這并不意味著中國市場沒有扳回一城的機(jī)會。
隨著補(bǔ)貼力度的逐漸減弱，新能源汽車的造車門檻也正在進(jìn)一步提高。政策的倒逼讓中國汽車市場步入產(chǎn)業(yè)調(diào)整期，優(yōu)勝劣汰、新能源高端化將成為主要發(fā)展趨勢。
中國汽車市場的調(diào)整已經(jīng)初見成效，根據(jù)威爾森監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年上半年新能源核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場，而到了2020年上半年，核心競爭全已經(jīng)在轉(zhuǎn)向25萬以上的B級、C級車市場。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)還顯示：在上半年純電動銷量前十的車企中，特斯拉奪得新能源車企榜首位置，廣汽新能源和蔚來汽車同比增速和排名均有大幅增長；插電混動銷量前十的車企中，合資品牌和新勢力后來居上，華晨寶馬取代比亞迪位居第一，理想位列第三。
高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表著中國新能源市場開始變得成熟，逐漸擺脫“大而不強(qiáng)”的形象。此外，新能源行業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也讓中國市場嗅到重回全球新能源市場第一的機(jī)會。
截至2020年7月，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息顯示，充電樁未配建率為31.1%。這與國家要求的車樁比1：1的行業(yè)發(fā)展要求，還存在著相當(dāng)大的數(shù)量供應(yīng)缺口。
而歐洲市場的充電樁配套率的缺口更大。目前，歐洲電動汽車公共充電樁的數(shù)量不到20萬個，按照預(yù)測，2030年歐洲電動汽車保有量將快速增長至4400萬輛，彼時配套充電樁的需求將達(dá)到如今的15倍，即300萬個。
四川省工商聯(lián)副主席、四川啟陽汽車集團(tuán)有限公司董事長王麒曾表示，充電設(shè)施和新能源汽車是一個“雞生蛋—蛋生雞”的循環(huán)，只要新能源汽車有了足夠數(shù)量，自然會帶動充電樁建設(shè)。反之，公共充電樁的布局，也能帶動新能源汽車的銷售。
不過截至目前，中國和歐洲都面臨充換電效率低下的困境。因此，如何優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)的布局和提高充換電的效率，是亟待解決的問題。
新能源發(fā)展是大勢所趨，未來新能源配套基礎(chǔ)設(shè)施將左右著新能源市場的增量。
日前，工信部在規(guī)劃中提出到2025年，中國新能源汽車銷量占比將由2019年的5%提升至25%。歐洲也立下了2030年新能源銷量占比達(dá)20%的軍令狀（2019年歐洲新能源銷量占比為3.1%）。
從中國和歐洲的新能源規(guī)劃來看，雙方都還有很大的市場等待開拓，未來還有更大的燃油車市場，等待新能源車去滲透、去征服。
