特斯拉曾經嘗試過車電分離的加電模式，但由于換電站成本和單次換電成本太高，徹底拋棄。另一方面，由于資本、政策的強有力支持，蔚來、北汽兩個主要推廣換電的新能源汽車品牌如今都有了自己賴以為生的換電體系，在蔚來進一步加強對車電分離粘性的BaaS服務中，就有行業人士認為，加深對換電的普及，將促進新能源汽車的銷量，阻擊特斯拉如日中天在華的銷量，那么換電到底能給特斯拉多大壓力呢？

遲早脫坡的補貼有利于換電模式？

新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，特斯拉為新的政策“降價”了，繼而拿到了補貼，形成了該款車型的熱銷局面，特斯拉上海超級工廠今年1月7日剛投產， Model3一款車型上半年就占到中國市場份額14.6%，不得不說，特斯拉單車利潤確實允許它這么做，特斯拉做到了豪華燃油車市場中的“以價換量”模式，而且在相同性能上，基本沒有別的品牌敢于“跟牌”。特別是唯一的競爭對手蔚來，李斌曾經表示價格確實沒有下降的空間，那么蔚來拿什么與特斯拉分庭抗禮？

在4月多部委公布的《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中。除繼續免征購置稅外，明確在未來兩年平緩新能源汽車補貼退坡力度，機要通信公務采購原則上選擇新能源汽車，并支持“車電分離”等新型商業模式發展。

政策紅利明顯偏向了車電分離的北汽與蔚來。

但蔚來的換電體系與北汽換電大不相同，這里說的不是技術上，而是普及性和收益方面，北汽依靠政策從大量的公務車、運營車入手，找到了拉平換電運營費用的辦法，有業內人士透露，北汽從全國運營換電規模估值的900億中就能拿走180-200億元的營收，三年即可扭虧為盈，可實現30%的利潤率，每年能有60%的利潤。

蔚來與特斯拉都生而2C，這波政策紅利顯然不適用于蔚來。

蔚來的加電體系中，換電占據了濃墨重彩的一筆，特別是首任車主免費換電，深受車主的歡迎，雖然在資本的支撐下，蔚來把成功的車電分離寫入了歷史，但免費的飯菜積少成多，對于蔚來換電成本上是一個挑戰。

在蔚來現有的143座換電站中，蔚來官方表示現在的鋪設速度是平均每周新建一個換電站，一個月建4個換電站，總量上處于每月增加約3%；而同期月銷量4-5千臺，總用戶數月增加8-10%。

這不僅對蔚來的換電站服務能力有所考驗，也對換電站日益增加的成本增添了壓力，有車主表示，蔚來換電站早已出現排長隊等待換電的情景，首任車主免費換電恐怕將加劇換電站的負荷。

換電暫無法抗衡特斯拉的充電樁“翻臺”計劃

這種情況與特斯拉剛入華，超充站排隊的情景如出一轍。不過特斯拉通過快速增加超充站、目的地充電樁目前已經基本解決了快速增長的銷量與充電需求的“供應關系”，截至目前，特斯拉在中國已經建成了超過2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市，是國內新能源市場中最大規模的單一品牌充電網絡。

特斯拉在階段性完成了充電樁覆蓋率的基礎上，“翻臺”計劃開始，從技術上解決充電的速度問題，快充更快的V3超級充電站已經陸續在上海、廣州和北京落地，并將持續在國內展開鋪設。

相比換電來說，特斯拉V3 超級充電樁的效率有可能更高，這個V3超充是運用全新充電架構的超充方式，使用全新電力電子元器件，具備比V2超級充電樁更快的充電速度。在理想狀態下，V3超級充電樁可支持最高250kW的峰值充電功率，充電15分鐘即可為車輛補充200km以上續航里程。

目前蔚來換電站單車換電的總時間（包括挪車入位、換電、開出）大概在8分鐘左右。如果加上排隊的時間，說實在的，換電的高效、快速其實并不突出。

特斯拉官方表示今年特斯拉預計還將新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁），以滿足用戶出行，而這一數字將是過去5年間特斯拉在國內建設的超級充電樁總量的兩倍。

從銷量與加電模式上看，蔚來換電站的負荷較大，就如同在蔚來電池租用服務（BaaS）發布會上，李斌表示，截至當天，蔚來已在 60 多個城市部署了 143 座換電站，實現超過 80 萬次換電服務，“現在每天都有幾千次換電服務。”

從數據的對比看，蔚來換電體系目前無法對蔚來充電體系形成壓力，特斯拉的超充升級戰正步步為營的獲取更多的潛在消費者。加上國產后車價的下降，目前特斯拉不會被換電所影響。