越來越多的傳統車企開始踏入軟件研發(fā)領域，并視之為重要戰(zhàn)略方向。

近日，上汽集團軟件中心正式公布了其名稱為“零束”，并從此正式獨立出來成為一個新的主體；豐田汽車也宣布將成立專注軟件的子公司，加速向軟件業(yè)務轉型。

這已經不是什么新鮮事。在此之前，大眾汽車、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先后投入軟件業(yè)務，研發(fā)汽車的軟件架構。作為以硬件見長的傳統行業(yè)，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下，汽車正逐漸進入被軟件定義的新時代。

在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟件的地位不言而喻。無論是新能源汽車的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能，都需要依靠軟件來驅動——在整車價值體系中，軟件的占比也急劇提升。

在方向幾乎確定了的情況下，傳統車企走上軟件之路是順勢而為，也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發(fā)布的一篇報告稱，汽車的智能化和網聯化將撬動整個產業(yè)的數字化轉型，并改變現有的價值分配格局，行業(yè)價值的轉移要求企業(yè)在原有硬件研發(fā)能力的基礎上，更加注重和強化軟件開發(fā)和集成的能力。

而在跨入軟件研發(fā)領域的道路上，傳統車企一方面已經慢人一步，另一方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題，這是包括大眾、豐田等行業(yè)巨頭在內的傳統車企共同面對的挑戰(zhàn)。

車企紛紛成立軟件子公司

繼大眾汽車之后，越來越多傳統車企成立了新的公司以開發(fā)軟件技術。

上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息，上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，包括SOA軟件平臺、新一代中央集中式電子架構、云服務平臺、算力芯片等。

據了解，上汽零束的業(yè)務聚焦于四個板塊：一是數字化創(chuàng)意工廠，打造以人為本的數字化創(chuàng)意團隊；二是電子架構，打造新一代的、中央集中式的電子電氣架構；三是ICV基礎軟件團隊，主要負責從操作系統、業(yè)務層到云管端一體化的架構；四是數據架構與網絡安全，建立數據工廠，服務于人工智能，還有垂直業(yè)務（智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元）的交互。

立志在軟件領域有所作為的不僅是上汽集團。近期，豐田汽車也宣布將擴大“豐田研究院高級開發(fā)公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的業(yè)務范疇，專注于軟件開發(fā)。該公司成立于2018年，由豐田汽車持股90%。

據稱，上述公司將在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。

其中，Woven Planet Holdings將進行戰(zhàn)略決策，主要推動與外部合作伙伴的合作，創(chuàng)造新的商業(yè)模式等；Woven CORE則專注于自動駕駛的研發(fā)與落地，Woven Alpha則將探索業(yè)務拓展新領域，例如汽車操作系統（Arene）、高清地圖（AMP）等業(yè)務。

有觀點認為，相比起大眾汽車成立的Car.Software.Org，豐田的戰(zhàn)略部署更加具體，涉及面也更廣。

去年6月，大眾汽車宣布成立獨立的軟件開發(fā)部門Car.Software.Org，率先將軟硬件業(yè)務以組織變革的形式分離，其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家，涉及軟件開發(fā)、電氣和電子開發(fā)、自動駕駛、云架構等領域。

軟件定義汽車時代來臨

傳統車企紛紛入局的背后是特斯拉所倡導的“軟件定義汽車”的理念正逐漸被行業(yè)內外認可，無論是主動還是被動，傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機一樣，用軟件可以驅動、可迭代的電子終端。

隨著智能化、網聯化在汽車產品上深入應用，產業(yè)鏈的價值分布也將發(fā)生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下，親自做軟件成為必選項。豐田汽車社長豐田章男在接受媒體采訪時表示：“以前我們是硬件制造商，豐田只需要從其他公司購買軟件，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等于讓其他人持續(xù)升級。如果我們自己做研發(fā)，就能做到持續(xù)改進和創(chuàng)造價值。”

“軟件定義汽車時代，汽車的價值鏈格局將會發(fā)生改變，預計2025年，整個汽車的價值將有40%來自電子和軟件。如果OEM不在軟件方面布局，那么將來我們就只是個打工的。”7月23日，上汽集團軟件中心主任、上汽技術中心副主任李君，在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。

先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之后，在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年，這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元，正式超過豐田，成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標，這一點讓所有被特斯拉超越（在市值上）的車企深有感觸。

“從資本市場看，特斯拉不是汽車公司，而是高科技公司，始終把自己定位在高科技的、互聯網性質的、軟件特征的公司，這也是汽車行業(yè)的轉型方向。”上汽集團董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言，特斯拉走出了一條通向汽車行業(yè)的未來之路，并在所有車企中占得了先機。

地平線戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁、自動駕駛行業(yè)資深專家李星宇在網上撰文指出，雖然特斯拉以新能源汽車作為切入點，但相較于傳統車企，新能源并非其顯著優(yōu)勢，真正讓特斯拉脫穎而出的，是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業(yè)一樣，特斯拉依靠Autopilot為核心的智能汽車也顛覆了傳統汽車行業(yè)格局，并刺激行業(yè)以非線性的方式加速轉變。

認知、機制等掣肘待突破

不過，傳統車企競逐軟件業(yè)務并不容易。

大眾汽車過去一年多的探索給業(yè)界敲響了警鐘——產品軟件反復出現問題、軟件研發(fā)負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……

傳統車企轉型的難度也許比想象的還要大：一方面，軟件對于車企而言是完全不同的領域，車企需要投入大量的資源（包括時間、金錢）來推動軟件的研發(fā)；另一方面，盡管汽車的智能化、網聯化是大勢所趨，但車企是否有必要消耗大量資源做軟件自研，卻很難在實質上達成共識。

李星宇打了一個比喻，企業(yè)轉型，差不多相當于“從一部還在運轉的老機器上拆零件然后組裝一部新機器出來”，其必然會觸及多方的既得利益，也會受到組織架構的限制。從這個層面而言，傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。

去年年底，大眾汽車ID.3首次被曝存在軟件問題，并因此延遲上市。ID.3是大眾首款基于MEB平臺的量產車，也是其新研發(fā)的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道，ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容，導致“每天會發(fā)現300個軟件漏洞”。