日前，華為千人研發(fā)團隊常駐重慶，深入參與長安阿維塔產品的智能駕駛、智能座艙、應用系統(tǒng)開發(fā)，引發(fā)業(yè)界關注。在打造阿維塔品牌上，華為將提供全棧智能駕駛解決方案。“就和做菜一樣，商家準備好了菜和佐料，你只負責炒就行”，有業(yè)內人士以此比喻。

華為與長安這樣的深入合作，在汽車圈正在成為常態(tài)。“軟件定義汽車”的時代正在到來，自動駕駛技術無疑是中心。而自動駕駛技術的發(fā)展，離不開數據，甚至可以說，數據決定了成敗。傳統(tǒng)車企雖然掌握著海量駕駛數據，但現階段有效利用并整合進智能技術的能力較為薄弱。與華為等企業(yè)合作，可在短時間內填補在智能駕駛軟件技術領域的短板。

但打鐵還需自身硬，長期來看，傳統(tǒng)車企還是需要自研智能駕駛解決方案，只有自己掌握核心技術才能在未來汽車競爭中立于不敗之地。否則，車企很可能淪為智能駕駛解決方案供應商的“提線木偶”。

誰領先誰落后？

在談及未來汽車行業(yè)發(fā)展時，蔚來聯合創(chuàng)始人秦力洪曾表示，“競爭的勝負手在智能，而智能的核心在于自動駕駛”。以特斯拉、蔚來代表的互聯網車企，僅用數年就在新能源汽車市場實現“彎道超車”，關鍵在于抓住了智能化、電動化的發(fā)展機遇。智能化已成為造車新勢力區(qū)隔于傳統(tǒng)車企的最大標簽，亦是立身之本。

現階段，自動駕駛主要有兩條技術路線，一是以攝像頭為主的純視覺感知方案；另一條是攝像和傳感器融合的多元技術方案。前者對數據和算法的要求極高，目前僅有特斯拉等少數企業(yè)使用該技術；后者采用“攝像+激光雷達/毫米波雷達”的技術路線，正在成為主流。

特斯拉V10.2版本，圖片來源：特斯拉汽車

2019年4月，特斯拉發(fā)布第三代智能駕駛系統(tǒng)——Autopilot，使用自研FSD芯片，次年推出FSD Beta版本，今年即將完成V11版更新。特斯拉雖然擯棄了激光雷達等技術，但在“HydraNet”多頭網絡基礎結構、龐大的數據（百萬用戶）、超強算力（自研打造的全球最強超級計算機——Dojo）等助力下，其自動駕駛技術處于領先地位。今年，特斯拉繼續(xù)在芯片（應用HW4.0芯片，發(fā)布D1芯片）、傳感器以及算法等層面強化自研優(yōu)勢。

而“蔚小理”選擇了多元融合技術路線。其中，小鵬在打造自己的智能駕駛解決方案——XPOLIT系統(tǒng)，今年下半年將迭代至3.5版本。

圖片來源：蔚來汽車

和小鵬一樣，蔚來、理想從創(chuàng)立之初，也將自動駕駛技術研發(fā)視為必要。蔚來搭建了NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)和NIO Adam蔚來超算平臺，包括33個高性能感知硬件、四顆 NVIDIA DRIVE Orin芯片（擁有1016Tops算力），即將實現產品應用。理想去年交付的產品已搭載NOA導航輔助駕駛和完整的AEB(主動安全）功能，在向智能駕駛的全棧自研轉型。

反觀傳統(tǒng)車企，在自動駕駛領域的聲量遠不如特斯拉等造車新勢力。長安汽車應是最早布局自動駕駛的一批車企，目前其在城市高速路等特定場景的輔助駕駛技術，尚在量產實驗階段，距離真正投放市場還需時間。

小鵬NGP智能導航輔助駕駛功能，圖片來源：小鵬汽車

而同一時間，小鵬等造車新勢力已將自動駕駛場景的探索從高速公路擴大至城市道路。小鵬P5搭載的雙激光雷達在優(yōu)化了全速自適應續(xù)航等系統(tǒng)能力，升級到XPOLIT 3.5系統(tǒng)后，可應付復雜的城市路況。特斯拉FSD系統(tǒng)也能實現城市輔助駕駛。

造車新勢力的迅速崛起，讓傳統(tǒng)車企真實感受到了用戶對智能化需求的能量。加大智能化的投入力度，勢在必行。

“多條腿”走路

長城汽車董事長魏建軍曾言，傳統(tǒng)車企造車思維相對固化，產品端普遍還側重整體質量、舒適度等方面。電動化、智能化的高速發(fā)展，正在將汽車產業(yè)從以機械為主導轉變?yōu)橐灾悄芑癁橹鲗В@也意味著傳統(tǒng)車企必然不會放棄這個關鍵的領域。

小鵬P5,圖片來源：小鵬汽車

所以可以看到，隨著新一輪汽車產業(yè)革命不斷進入以智能化為核心的下半場，越來越多的傳統(tǒng)車企開始多舉措布局自動駕駛，一邊積極開展核心技術自研，或在內部設立專門的研發(fā)團隊，或成立單獨的子公司，一邊積極推進與相關企業(yè)的合作，同時強化在相關領域的投資。

例如上汽集團在投資Momenta等的同時，還孵化出零束科技。比亞迪一邊自研DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，一邊與英偉達、地平線等自動駕駛技術企業(yè)展開合作。廣汽集團旗下廣汽資本今年3月投資了自動駕駛公司禾多科技，年內將推出多款搭載禾多科技自動駕駛系統(tǒng)的車型。長城則將觸角伸向了Robotaxi領域，旗下毫末智行計劃在2023年搭載HSD (HAOMOSelf-Driving)的Robotaxi 車隊。

瑞虎8 PRO——征程3芯片，圖片來源：地平線

甚至有部分車企還選擇了與科技公司共同成立合資公司，利用各自在相關領域的技術積累及資源優(yōu)勢，共同發(fā)力智能汽車研發(fā)。如上汽與寧德時代、阿里巴巴共同打造智己汽車，長安與寧德時代、華為的阿維塔品牌。這其中，阿里巴巴、華為都在一定程度上扮演了智能駕駛解決方案提供者的角色。

可見，傳統(tǒng)車企都在積極打造智能駕駛生態(tài)圈，而百度、華為、地平線等各領域的頭部企業(yè)，成為熱門合作對象。

要知道，隨著智能化成為下半場競爭的重點，自動駕駛技術成為核心競爭力。麥肯錫曾在2019年預測，到2030年自動駕駛技術僅在城市地區(qū)就能創(chuàng)造1.6萬億美元的營收。

蓋世汽車研究院分析師表示，過去大家認為底盤、動力總成、造型設計是核心要素，對于整車廠或者零部件公司來講，把系統(tǒng)、硬件做好，基本上能夠保住毛利率。但現在整個產業(yè)進入了變革期，未來硬件、軟件、先進算法、傳感器以及用戶服務將成為整車廠或者零部件公司未來競爭的核心要素。

因此，長遠來看，傳統(tǒng)車企自研自動駕駛技術，制定以自身為核心的自動駕駛解決方案，是在未來汽車實現營收持續(xù)增長的關鍵性武器。不過，值得注意的是，自研的邊界該如何劃分？哪些技術可與專業(yè)人士合作，哪些可共同研發(fā)，哪些技術必須自研？都是車企需要考量的因素。

圖片來源：上汽集團

目前來看，由于智能汽車在硬件配置層面正在趨同化，各車企主要通過不斷強化在軟件、算法等領域的研發(fā)能力，來打造差異化競爭優(yōu)勢。如大眾集團軟件公司CARIAD成立中國子公司，招募團隊自研全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能等。上汽集團旗下零束科技研發(fā)SOA軟件平臺和中央集中式電子架構等技術，今年初已完成銀河全棧1.0方案開發(fā)。面向商用車智能駕駛，上汽集團去年還成立了上海友道智途科技有限公司。

而考慮到芯片的重要性，除了特斯拉、蔚來等造車新勢力，以上汽、吉利等為代表的傳統(tǒng)車企也在積極布局。除了投資半導體、地平線、黑芝麻智能等相關企業(yè)，上汽集團正在加快實現大算力芯片和MCU芯片國產化。吉利控股旗下芯擎科技設計的7nm車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”，預計三季度量產。

當前，傳統(tǒng)車企在智能駕駛技術領域的突圍戰(zhàn)，已徹底打響。2025年，我國自動駕駛技術有望迎來爆發(fā)期。今年初國家發(fā)改委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。留給傳統(tǒng)車企在自動駕駛領域后來追上的時間，還有不到三年。