ARCFOX落子遲緩，北汽新能源銷量滑坡，BEIJING遇同質化競爭，徐和誼如何打好北汽大自主的關鍵一役？
7月14日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在江蘇鎮江的北汽藍谷麥格納高端智造基地上，為ARCFOX第二款產品，內部代號N61的全工序車下線站臺。這款車型定位為A+Cross溜背轎車，預計將于2021年正式上市。
“對于ARCFOX品牌來說，只有打贏產品研發、新車上市這兩個‘不退不讓’的決勝之戰，才能取得ARCFOX未來的發展空間和品牌市場地位。”徐和誼說。其實，隨著車市淘汰賽按下加速鍵，不止ARCFOX品牌，整個北汽大自主板塊均面臨關鍵一戰。
北汽新能源銷量大滑坡
事實上，在徐和誼宣稱“不退不讓”的這一場戰役里，ARCFOX首款產品的上市步伐卻一直在“退讓”。而首款車還未正式上市，便舉行第二款全工序車下線儀式，此舉在汽車圈更是不多見。
今年4月22日，作為ARCFOX旗下第一款純電SUV車型，αT正式首發，預售價為28萬元。5月11日，ARCFOX官網發布了徐和誼擔任αT首席體驗官的信息，并透露此車“上市在即”。然而，從5月底至今近2個月時間內，官網僅發布了一條預熱活動消息，并無提及上市時間表。
時代財經聯系北汽新能源ARCFOX公關部負責人了解αT具體的上市信息，但截止發稿暫無獲得回復。在仔細查閱了官網信息后，才在預約體驗一欄看到一行小字——“量產車將于年內預售上市”。至此，αT的“上市在即”變成無確定日期的“年內”。
官網最新信息顯示“年內上市”，圖片來源：ARCFOX官網
對于αT車型上市的延后，中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受時代財經采訪時表示：“隨著新能源補貼退坡，新能源車購買人發生變化，過去我們新能源造車想的比較簡單，產品的先進性不夠。一個產品從研發到投放市場需要有一個嚴謹的較長的過程。產品投放延后未必就是壞事兒，也許是企業對產品的先進性和穩定性需要提升”。
對于已開啟預售的車型，出于保障質量的考量，延后上市日期的確有利于質量穩定性的保持。另一方面，消費者等待的耐心和對產品的新鮮感是有限的，隨著時間的推移，消費者的注意力會不斷的被新產品、新營銷方式所分散，從而轉向購買同類競爭對手的產品。
值得一提的是，在今年4月23日，財政部等四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，具備換電模式的新能源乘用車不受補貼前售價必須在30萬元以下的限制。目前，國內只有北汽新能源和蔚來兩個品牌可實現換電模式。
然而，踩中了政策“福利”的北汽新能源，其高端品牌ARCFOX的首款產品αT能否支持換電模式卻存疑。
據業內人士分析，若新車電池與現行換電模式標準不同，則無法被現行換電模式所支持。例如αT使用的是韓國SK制造的高密度大容量電池組，與目前支持換電的EU260、EU300大相徑庭，基本無望進入到現行北汽新能源所使用的換電體系中。4月26日，時代財經記者曾就αT是否支持換電向ARCFOX公關部發去問詢，其曾發來一份資料，其中也并未提及與“換電模式”相關的內容。
除了ARCFOX品牌面臨尷尬，北汽新能源處境也不容樂觀。
根據北汽藍谷（SH：600733）日前發布的銷量快報，北汽新能源銷量已實現6連跌，6月銷量為3008輛，同比暴跌88.46%，1-6月銷量1.47萬輛，同比暴跌77.44%。
實際上，早在2019年，北汽新能源的危機已初現端倪。
根據北汽藍谷發布的2019年年報，其2019年產量為4.4萬輛，銷量15萬輛，庫存3.3萬輛，產銷差距達到10萬輛。根據這一數據，在2019年15萬的銷量中，或有大部分為2019年之前生產的庫存，而在2019年生產完4.4萬輛后，仍有3.3萬輛轉為庫存。
圖片來源：車企年報
根據乘聯會7月最新發布的數據。今年1-6月，中國新能源汽車市場銷量為39.3萬輛，其中純電動乘用車銷量為26.7萬輛，同比分別下降37.4%和40.8%。
2020年6月新能源乘用車銷量Top 10圖片來源：乘聯會
市場大幅萎縮之下，品牌馬太效應增強。乘聯會數據顯示，特斯拉Model 3的6月銷量已達1.5萬輛，是前十榜單2-6名的總和。與此同時，廣汽新能源、蔚來、理想等新勢力產品力逐漸獲得市場和消費者的認可，銷量同比也在大幅增長，上升趨勢明顯。而此時銷量開始掉隊的北汽新能源和產品落子緩慢的ARCFOX，處境無疑十分危險。
作為中國新能源車企第一股，北汽新能源近年來銷量表現也直接反饋在二級市場的價格中。截至時代財經發稿前，北汽藍谷最新市值為239.32億元，股價為6.85元/股，相比上市首日發行價約15元的股價縮水45%。
如何遏制銷量連續下滑的勢頭？“破局的辦法無捷徑，只有把產品做好，把服務做好。”羅磊在接受時代財經記者采訪時表示。
BEIJING能否扛起北汽自主大旗？
6月24日，北汽大自主的另一大品牌BEIJING旗下首款車型X7正式上市，定位為緊湊型SUV，售價區間為10.49萬-14.69萬元。
在X7發布之前8個月的2019年10月，徐和誼帶領一眾北汽自主業務高管，在中華世紀壇正式發布了BEIJING品牌。
BEIJING品牌發布會，圖片來源：BEIJING汽車官網
1957年出生，現已63歲的北汽掌門人徐和誼，作為一個土生土長的北京人，使用“BEIJING”作為全新品牌的名稱，選擇了為迎接新千年而打造的中華世紀壇作為品牌發布會選址，徐和誼對于BEIJING的期望和期待，不言自明。
“BEIJNIG既是中國的，更是世界的。”在徐和誼的規劃藍圖里，BEIJING品牌雄心四海。
其實， BEIJING品牌的全新發布，更多的是在北汽自主雙品牌戰略黯然退場之后，其自主板塊的一次艱難調整。當年無論是紳寶還是幻速，都曾一時燦爛，幻速憑借三年突破60萬輛的銷量，曾被譽為“自主黑馬”。但是，最終他們都無法避免銷量腰斬，被市場邊緣化的結局，兩大品牌銷量大滑波的節點，均伴隨著質量問題的大規模爆發。當增量市場轉變為存量市場，考驗的是車企從研發、生產、質量、供應鏈、營銷的綜合體系化競爭力。自主品牌若在高強度的競爭中，過于追求銷量規模，不重視品質和產品，也終將自食惡果。
“BEIJING-X7目前市場反饋良好，85%以上的訂單都是中高配車型，且有一半以上的用戶是新生代”，7月16日，北汽方面在接受時代財經采訪時表示 。
從產品指數看，BEIJING-X7已趕上目前自主品牌的主流競爭區間，但是作為全新的品牌BEIJING的首款產品，BEIJING-X7要持續向好發展，仍需要跨過不少坎。
BEIJINGX7 圖片來源：BEIJING汽車官網
首先，從品牌力上看， 與主流自主品牌吉利、長城、上汽乘用車相比，BEIJING并不具備聲量和影響力的明顯優勢。其次，BEIJNIG如何打破過往北汽自主品牌遺留下來的負面認知，也是一個不小的課題。
另外，從核心技術上，通過BEIJING X7橫向對比其他同類型自主品牌緊湊型SUV，可以發現，X7除了在空間和配置上具備擁有優勢以外，在核心技術上并不具備明顯優勢。以發動機為例，X7的基礎排量均未超過1.5L，最大馬力均不超過188匹。反觀其他自主車企，均推出了更加高性能和高馬力的動力總裁配置。至于空間和配置優勢，本質上不存在技術壁壘，極易被競爭產品的快速迭代后超越。
在自主品牌中，低價格、大空間、高配置，已是自主品牌提升市場銷量的三把老斧頭了，在同類競品同質化競爭嚴重的前提下，如何從研發、品牌、質量管理入手，保持可持續性的核心競爭力，成為BEIJING避免重蹈覆轍的關鍵。
“還得從研發上多投入，也不是變個品牌就能做好。”7月16日，全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴在接受時代財經采訪時表示 。
嚴重偏科的北汽集團
加大研發，意味著需要更多的“糧草”。
然而，今年6月23日，標普將北汽集團的長期發行人信用評級從“BBB+”下調至“BBB”。而在2018年8月31日，標普已將北汽集團的長期主體信用評級從“A-”下調至“BBB+”。
換言之，這是兩年內標普兩次下調北汽集團長期信用評級。
根據標普方面解釋，北汽運營資金(FFO)/債務的比率降至14.8%，已低于其接近20%的預期。這主要是由于2019年7月其以債務融資收購了戴姆勒集團5%的股份。在汽車行業存在不確定性的情況下，北汽集團還通過舉債來增加手頭的現金，進一步增加了現金流的不穩定性。
曹鶴認為，綜合目前北汽生產經營和財務指標，評級下調是必然的。
除了舉債收購戴姆勒導致現金流不穩定以外，對于北汽集團而言，自主板塊也是當下需持續輸血和背負的大包袱。
根據北京汽車(01958.HK)2019年年報，其2019年營收達1746億元，毛利374.8億元，其中，北京奔馳營收為1551億元，毛利為422億元。北京奔馳貢獻了北汽集團88%的營收和接近所有的利潤。而在自主品牌業務方面，北汽自主品牌去年全年營收196億元，毛利-47.3億元，虧損同比增加34.5%。從趨勢上看，自主業務虧損仍在擴大，短期內很難實現盈虧平衡乃至自我造血。同時，無論是BEIJING還是ARCFOX，對于消費者而言都是剛成立的新品牌，仍需要大量的市場、研發投入，資金需求量巨大。
而隨著2022年乘用車企外資股比放開政策年限的臨近，以及吉利汽車搶先在2018年成為戴姆勒第一大股東，雙方已經開始在高端網約車領域“耀出行“開展合資合作的多重因素影響下，未來北京奔馳的發展和走向仍然充滿了不確定性。
2020年進入下半年，北汽自主板塊業務已發展超過了十多年。這十多年間，也是中國汽車市場發展最為迅猛的一段時期。然而，北汽在自主業務上布局的品牌，從紳寶、幻速、到后期的威旺并入昌河，結局卻無一例外的被市場邊緣化。即便曾是徐和誼賴以為傲的北汽新能源，如今也步履維艱。疊加今年的疫情的影響，市場更是按下了洗牌的加速鍵。留給徐和誼的時間，顯然已不多了。
