江湖上的風，從未停歇。一批人倒下來，另一批依然義無反顧蜂擁而至。

近日，有零部件供應商知情人向汽車公社透露，北汽新能源可能有投資者，而這個收購者就是李一男創立的小牛電動車。

知情人稱，小牛在美上市后也想進入新能源汽車領域，目前需要切入點，北汽新能源現在業績不好，所以小牛想以此作為切入點（官方澄清：小牛收購常州工廠而非公司）。

在深化國企混改的背景下，很多可能性被激發出來。

小牛想不想造車？

小牛電動在兩輪電動車市場中的表現可圈可點，主打高端市場，深受年輕人喜愛。數據顯示，2020年小牛電動在全球售出60萬輛兩輪電動車，較2019年增長約為43%，其中國內市場貢獻銷量約95%。

一直以來，小牛電動用戶都可以借助APP進行車輛的查看和管理，如今，通過車輛智能化、云端數據整合、移動服務創新，小牛電動成為loT時代的城市出行終端。

小牛自創立初就明確表示自己不僅僅是兩輪電動車企業，而是智能城市出行解決方案提供商，公司一直致力于打造城市出行領域的第一家Lifestyle品牌公司。這種通過Lifestyle的逐步滲透使品牌更具成長潛力、用戶粘性更強的企業，在兩輪電動車企業的文化中很少見。

在兩輪電動車市場，小牛電動成為一種現象級崛起。相比小牛汽車，一手創辦小牛汽車的李一男比其更早就擁有了光環。這位在華為兩進兩出，并在百度、中國移動、金沙江創投等知名企業和機構任職重要崗位的傳奇人物，很早就有了“天才少年”、“IT奇才”的美名。

由他創辦的港灣網絡，被華為17億元收購；一手創辦的小牛電動僅用四年時間，便登陸納斯達克，如今市值31.72億美元（折合人民幣206.43億元）。

另外，值得稱道的是小牛電動在成本控制上做得比較成功，去年第四季度單車成本從2019 年第四季度的3,726元下降10.3%至3,343元。不過盡管如此，毛利率還是從2019年的26.1%下降到了25.2%。財報里給出的解釋是由于銷量上升之后給經銷商返點需要更多資金，產品組合的變化也在短期內影響了利潤率。

這樣的利潤率水平與汽車制造商相比依舊算得上不錯。比如造車新勢力中，理想的17%已經領跑，特斯拉在創業之后很多年才提升到24%左右。

了解企業和人物基本面后，要審查此我們獲取的此信息，首先的邏輯就是小牛兩輪電動，此前確實有意向要造四輪電動車嗎？

月初，小牛汽車幾張名為NIU 4 fun的效果圖傳遍全網。這臺車和本田的Honda-e頗有幾分神似，從效果圖來看頗有點官方出品的意思，不過細究之后可以發現是出普象網自個人設計師的之手。而后，很快小牛電動首席執行官李彥否認要造車。他表示，小牛電動暫時沒有造車計劃，“我們專注于市內出行。”

那么事情到否認這里就結束了嗎？首先從李彥的措辭“暫時沒有造車計劃”就有點令人玩味的意思，如果是暫時那未來或許可就說不好了。

早在2020年初的CES展上，小牛電動就發布了兩款新品：首款5G跨騎電動摩托車RQi和首款自動駕駛三輪電動摩托車TQi。就在去年底，又有消息曝光，李一男新創業團隊正在研發增程式電動車，首款車型可能是預計售價20萬元左右的一款SUV。

另有一個信息是，常州武進區人民政府官網上一則消息顯示稱，12月3日，江蘇牛創新能源科技有限公司完成注冊登記，注冊資本5000萬美元，標志著小牛電動新能源汽車項目正式落戶武進，該公司為臺港澳法人獨資的外資企業。

據悉，小牛電動新能源汽車項目于2018年在小牛電動孵化，在項目運作與人才融合下，建立獨立運作公司“牛創科技”。該項目有員工155人，外協規模已超350人，包括骨干研發、工業設計、車機交互團隊、自動駕駛、品牌營銷等，團隊成員來自歐美、日韓以及國內各大汽車、互聯網企業。 種種信息看來，小牛大有野心，收購動機成立。

它有能力收購嗎？

當然，有了動機還要看它有沒有能力吞下北汽新能源。北京發改委的人私下評論，認為不可能，因為這塊資產價值確實比較高。

先來看看小牛的財報，2020年小牛電動收入人民幣24.443億元，同比增長17.7%，電動車銷量大漲42.8%。與主流汽車公司相比，規模不算大，不過還處于快速增長階段。

凈利潤表現有所下滑，同比從2019年的1.901億元下跌至2020年的1.687億元，跌幅達到11.3%。凈利潤率也并不高，僅為6.9%，低于2019年的9.2%。如果用非GAAP會計標準統計，則調整后凈利潤基本持平，2020年為2.083億元，不過凈利潤依舊從10.1%減至8.5%。

在開支方面，小牛電動去年的研發開支為1.05億元，同比增幅高達56.8%，占營收比例為4.3%，這一數據在2019年第四季度是3.2%。不過由于整體規模較小，研發開支剛跨入億元級別。

截至2020年12月31日，小牛電動持有現金流、等價物、定期存款和短期投資總計11.031億元。其中，一定時間內不能隨意使用的限制現金達到了1.685億元，短期銀行借款為1.8億元。再考慮到持續的研發制造成本投入，這就意味著，小牛可動用的資金總量非常有限。

而全力以赴才能拿出三五億元，說來收購北汽新能源，這現實嗎？在汽車行業幾乎有一個行業共識：造車200億元是門檻。這也就直接導致了汽車企業的資產價值標的非常高。

粗略估計一下，北汽藍谷最新的資產信息顯示，2020年三季度北汽藍谷的資產總額為498.561億元，其中流動資產為358.165億元，非流動資產為140.396億元；合并資產負債表則顯示，北汽藍谷的流動負債為217.73億元，非流動負債131.08億元，負債合計348.81億元。

而從北汽藍谷的股權結構來看，小牛電動如果想通過北汽新能源有所作為，實現控股，至少要用杠桿撬動50億左右的資金？如下圖所示：

一想到“蛇吞象”類的收購，就很容易想到汽車行業吉利在2010年以18億美元（折合人民幣約117.14億元）收購沃爾沃100%股份。當時這對吉利來說也是一個天文數字。

而當時吉利控股董事長李書福稱，吉利的海外資金來源廣泛，包括美國、歐洲、中國香港的不同出資人，還有部分是美國福特汽車的資金支持，“國內資金部分，大部分是通過吉利自身擔保、抵押等各個方面得到，還有少部分來自地方政府的投資公司”。

少有的細節信息披露中，吉利控股出資41億元，另有部分資金來自于幾個省市的國資。海外資金包含高盛為吉利提供大約人民幣22.7億元。

小牛電動必須依賴外部投資力量，比如政府、換股等。不過，資本市場的形態如今造車新勢力前四幾乎已經吸納資本市場80%的資金，它們每家的背后都有BATM（百度、阿里巴巴、騰訊、美團）的身影，而此時的小牛電動撬動資本市場的杠桿并不容易。

當下北汽新能源缺錢嗎？的確資金壓力很大。北汽藍谷從2012年開始，已經連續9年經營現金流凈額呈現負值，隨著政府補貼的快速下降，現金流越來越岌岌可危，2019年數字達到-63.78億元。

與此同時，公司的短期債償壓力也很大，截至去年三季度，北汽藍谷的賬面貨幣資金65.7億元，短期借款有85.6億元，一年內到期的流動負債有7.1億元，貨幣資金無法覆蓋短期債償的現狀非常明顯。

昔日的新能源汽車銷量榜首的常客，如今落寞非常。北汽藍谷最新公布的數據顯示，今年前兩個月，北汽新能源累計銷量為2081輛，同比下降30.72%。整個2020年，北汽新能源銷量僅有2.59萬輛，同比暴跌82.79%，銷量回到2015年的水平。與此同時，扮演“救命稻草”角色的極狐發力卻并不明顯，至此電氣化戰略已然非常困窘。

銷量下滑在財報中的體現淋漓盡致，1月份北汽藍谷的業績預告中稱，2020年公司歸母凈利潤及扣非后的歸母凈利潤將會有超過60億元的虧損，這個虧損數額超過公司上市依賴的盈利總和。

或許，北汽新能源也很想要一個腳踏七彩祥云而來的蓋世英雄，來挽狂瀾于既危？

來源：汽車公社