近一年，新能源汽車產業已出現一批新技術、新動向、新理念。新能源汽車以電動汽車為主要發展方向，我國已在電池、電機、電控領域取得一定突破，充（換）電、大數據平臺等配套舉措正助推新能源汽車產業快速發展；產業方面，退坡政策下電動車企優勝劣汰加速、外資企業對中國市場“虎視眈眈”、產業鏈走向融合創新、共享經濟“蓄勢待發”；隨著前沿技術相繼賦能，“新能源+智能”創新理念重構交通出行方式，科技型企業與傳統車企創新思路逐漸清晰。

新能源汽車實現一系列技術突破

1月，上汽集團完全自主研發的“低能耗插電式混合動力乘用車關鍵技術及其產業化”項目榮獲2017年度國家科學技術進步獎二等獎。這是該年度國家科技進步獎獲獎項目中唯一的汽車類項目，也是新能源乘用車技術首次獲得國家級科技獎項。

近年來，我國在新能源汽車核心領域已取得一系列突破。中國工程院院士孫逢春介紹稱，目前我國新能源汽車除了整車裝配以外，動力電池、充電技術等都已走在國際前列。

2017年底，重慶市科學技術研究院汽摩中心團隊研發出國內第一臺最高轉速的新能源汽車變速器高速試驗臺架，打破了國際壟斷。該汽車變速器高速試驗臺為自動變速器快速開發、測試和評估提供了有力試驗手段，造價僅相當于國外同類設備的60%。

北京新能源汽車重點領域企業的平均研發投入強度已達6.34%。目前已在智能網聯汽車、低溫電池等方面取得很大突破，北京市近100個電動出租車充電站等基礎設施布局也使得車輛能在5分鐘內快速換電。北京理工華創電動車技術有限公司董事長林程說，北京正以冬奧會為研發契機升級電動車，使其一定電量范圍內的行駛里程從現在的150公里至200公里提升到300公里至400公里，實現充分智能網聯化，且在零下30度以下溫度都能正常工作。

孫逢春認為，新能源汽車應包含三大系統技術：車輛、充電（換電）、運行大數據。具體闡述為：“大三電”包括電機、電池、電控，“小三電”包括電制動、電空調、電轉向，“全氣候”是指力爭新能源汽車行駛無禁區、無阻礙。同時，充（換）電要通過管理與監控實現安全運行，加油站、充電站、加芯站（換電站），三站合一的模式或將是發展方向。新能源汽車運行監控大數據可對車輛數據實現實時采集、傳輸、診斷。

目前，仍有關鍵技術有待突破提升。我國的動力電池技術尚未取得革命性的突破，氫燃料電池、固態電池等產業有待進一步的布局，車輛的整體性能、純電動汽車產品的開發平臺和車輛的智能化與信息化有待提升。還需重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。其次，動力電池回收利用技術亟待重視。預計到2020年我國新能源汽車保有量超過500萬輛，電池報廢預計達到24.8萬噸。目前，我國廢舊動力電池整體的回收利用水平比較低，資源浪費嚴重。

全產業鏈融合趨勢初現端倪

業內指出，現階段新能源汽車產業主要呈現“電動化”、“網聯化”、“輕量化”等新動向。全產業鏈融合趨勢初現端倪。

在“能源迭代”思路下，內燃機升級為以電機為主力的動力組成，氫燃料電池、石墨烯電池等其他新能源動力也“蓄勢待發”。在5G技術及云計算支撐下，汽車將不僅僅是出行工具，業內人士預測，它將成為人類除家庭、工作場所外另一主要的生活空間，承擔更多職能。

新能源汽車輕量化指汽車整體重量及關鍵零部件重量變輕，包括車身輕量化、底盤輕量化、電池系統輕量化等，需要輕質鋁合金、高強度鋼等材料領域實現新突破。

此外，“補貼退坡”下新能源汽車產業優勝劣汰加速。在新能源汽車市場發展初期，財政補貼是激勵消費最直接、最有利的手段。但長期執行消費補貼，有關部門不僅背上負擔，企業也容易患上“政策依賴癥”，行業容易出現低水平的盲目擴張，形成產能過剩。地方政府正通過市場手段激發新能源車企活力，鼓勵技術創新、資金投入，提升技術門檻來“提升一批，轉換一批，淘汰一批”低端市場企業。

新能源雙積分下外資汽車加快合資潮。去年9月底，雙積分管理辦法正式落地。北汽新能源首席品牌官胡恩平認為，借鑒了國際經驗的雙積分制度打破了區域化壁壘，營造了更加公平的產業發展環境，對于國內外車企來說都會有積極效應。

為了應對“雙積分”，外資車企布局力度明顯加大。繼德國大眾集團、美國福特汽車公司陸續與中國企業達成合資協議進入中國新能源汽車領域，日立汽車馬達系統株式會社也在廣東省設立了從事電動汽車用電機開發、生產及銷售的新公司。

全產業鏈融合趨勢初現端倪。國能新能源汽車一期在天津濱海高新區建成投產，一期年產5萬輛純電動汽車。值得注意的是，滴滴出行確認從國能汽車購買10萬輛電動汽車。滴滴出行副總裁楊峻表示，預計到2020年，滴滴出行在其平臺運行的電動汽車將達到100萬輛。國能汽車與滴滴出行等機構共同組建了全球新能源汽車服務公司。

新能源汽車走向共享模式。去年8月上線運行的“易微享”是東風旗下武漢電動汽車示范運營公司推出的共享汽車平臺，現有300輛東風電動汽車供使用，具有自駕預定、手機開關門、自助結算等功能。基于網聯化，電樁、汽車均可以走向“共享”。孫逢春認為，移動互聯促進商業模式變化，以北京為例，車牌限號、車位不足、電樁忙閑不均，共享模式可以快速整合資源，有效助推新能源汽車落地。

“新能源+智能”成為發展新思維

現階段，汽車已經不僅是一個單純的工業產品，新能源汽車產業已不是傳統車企一家獨大的時代。科技企業與汽車廠商正在競爭中融合創新，車內電子系統、智能界面、人機交互系統等正在成為展現汽車產品力的重要標簽。

寶馬、捷豹等傳統汽車廠商依托品牌優勢和研發基礎，已進軍新能源汽車產業。以特斯拉為代表的創新型科技公司也紛紛布局新能源汽車研發，小鵬汽車、拜騰汽車等科技創業公司正在崛起。以拜騰為例，拜騰概念車Byton Concept官方將之稱為SIVE，即Smart Intuitive Vehicle，操作直觀的智能汽車。有業內人士稱這類車好似“可以載人的智能手機”。

威馬汽車創始人沈暉表示，傳統汽車廠商尚沒有將全部資源投入到新能源汽車，轉型升級亦不是短時間能夠完成的任務。他認為，電動汽車與傳統汽車在設計操控以及服務上是完全不同的運營模式。

通用汽車中國科學研究院院長杜江凌認為，結合中國政府的政策和技術領域客觀變化，新能源汽車是大勢所趨。傳統汽車廠商確實經歷過一段時間的研判，科技型企業確實更具活力。但通用汽車已整合傳統造車經驗并匹配新能源研發能力，今后幾年里會推出多款新能源汽車。

科技公司強勢進入汽車產業帶來的是“新能源+智能”并重的行業新理念。蔚來汽車創始人李斌介紹，汽車不僅僅是一個交通工具，自動駕駛、人工智能、云服務等技術將會讓汽車變成一個移動的生活空間。

“新能源+智能”有利于賦予新能源汽車新的發展內涵。孫逢春認為，長期以來，中國在傳統汽車領域受到國外的打壓和技術封鎖。“新能源+智能”有利于我國繼續保持細分領域的領先優勢。林程認為，“新能源+智能”將是電動車未來發展的抓手，智能化是電動車獨有的優勢，智能化將會讓電動車更容易實現智能駕駛，從而重構交通出行方式。