“起初，沒有人在意這一場災難，這不過是一場山火、一次旱災、一個物種的滅絕、一座城市的消失，直到這場災難和每個人息息相關……”
這是影片《流浪地球》的開篇，在一場突如其來的災難之下，人類帶領著地球開啟一次逃亡的旅途。2020年，洪水、山洪、瘟疫接踵而至，特別是新冠病毒更是席卷全球，人們開始再一次思索 與自然的關系。
首當其沖的便是氣候變暖，從最早的《京都議定書》到《巴黎協定》，各國在控制二氧化碳的排放問題上，可以說是耗盡苦工。特別是自大眾排放門事件以來，針對汽車行業的標準便愈發嚴苛。
幾乎所有的巨頭都在近年開始了大象轉身般的新能源轉型，一致投向電動化的懷抱。在中國市場上，為了推動電動化進程更是提供了及其優惠的政策，這種搭臺唱戲的操作也讓不少資本入局新能源汽車市場。
盡管如此，新能源汽車依然面臨著巨大的挑戰。
水比油貴
長期以來支持國內消費者購買新能源車的理由只有兩條：一條是限購和限行，還有一條便是油價高企以及持續上漲的預期。
因為疫情的關系，國內乘用車市場今年第一季度遭遇腰斬，汽車作為GDP貢獻大戶直接影響到生產總值的數據。不少城市已經開始逐漸開放限購，以上海為例自今年3月起到年底，上海將在原有年度計劃基礎上新增4萬個非營業性客車牌照額度投放數量。
而另一條理由也已經開始無法支持消費者購買新能源車。
受美國石油市場供應嚴重過剩、合約即將到期以及得克薩斯州將決定是否減產等因素影響，紐約油價20日，收盤時罕見地跌入負值，跌幅超300%。根據美國原油期貨交割制度，到期日未平倉的頭寸將進行實物交割，買方需要尋找油庫存儲原油。
負37.63美元/桶的價格，與其說是油價，不如說是原油儲存成本，也就是說，想要把原油當垃圾扔掉，也得每桶付出37.63美元，才有人愿意接手。
根據國內成品油定價機制，國內油價緊盯國際原油價格，但是調控區間上限為每桶130美元，下限為每桶40美元，一旦國際原油價格低于40美元/桶，國內的成品油價格就不再下調。
進入2020年以來，國內成品油價格已經調整了3次，分別是2月1日、2月18日、3月17日，汽油價格累計下調1850元/噸，柴油價格累計下調1780元/噸，下降幅度非常大，但是自從3月17日之后，盡管國際油價一直在下降，國內的成品油價格卻沒有繼續下調。
盡管如此，國內油價已然有著大幅度的下降。4月21日主要省市的汽柴油零售價格顯示，大部分地區92號汽油的價格為5.5元/升，95號汽油的價格為5.85元/升；相比較前幾年每升9元的價格已經大幅下降，別的商品價格在上漲，油價卻一直在下降。
這對于新能源汽車產業來說，無疑是當頭棒喝。有分析認為，如果國際油價超過350美元/桶，汽油車將會被電動車徹底淘汰。但如果油價只維持在50美元/桶，那電動車的發展將會步履維艱，直到電池技術取得質的突破為止。
從現實來看，國內的新能源汽車確實也開始走向瓶頸。
根據乘聯會公布的數據，3月新能源乘用車批發銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，盡管下滑幅度有所收窄，但形式依舊不容樂觀。值得注意的是，在新能源車銷量排行榜中，特斯拉Model 3以10,160輛的成績穩居榜首，排在第二名的秦EV銷量不及其一半，僅5,066輛。
這中間有疫情影響，而油價的滑坡也只是在近期剛剛開始，在未來沒有高油價的顧慮，消費者對于新能源汽車的欲望勢必也將越來越小。
在幾年之前，工信部就已然做出規劃2020年新能源汽車產銷要達到200萬輛，如今第一季度已經過去，任務才完成了十分之一，與既定目標想去甚遠，甚至是開起了倒車。
在一定程度而言，之前的新能源轉型就是完全由政策支撐起來的產業，消費隨著補貼一同下滑。
盡管如此，有業內人士依然認為，油價的下跌，只是推遲了新能源車的發展時間，但向前的大方向不會變。特別是對中國來說，從國家戰略層面來說，多種能源格局并存，擺脫對石油的單一依賴，戰略上就算成功了。
從這一方面來看，丟出去的補貼不過是紙而已。
補貼幾時休
無論市場多么糟糕，國家對于汽車產業新能源轉型是寫在紙上的。
在整體市場環境大幅度下滑的境況下，救市呼聲此起彼伏，而等來的政策不免讓大部分人失望，從指導意見到實施意見，再到通知、決定，復蘇汽車行業的信號格外強烈。針對疫情影響，來自頂層設計的最高指示把重心放在了新能源上。
4月23日，財政部正式下發《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》稱，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%，并且大幅平緩了補貼退坡力度和節奏。
此外，與以往每年都大幅提高技術標準相比，今年將保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整。未來還將加大新能源汽車政府采購力度，進一步推動落實新能源汽車免限購、免限行、路權等支持政策。
業內專家表示，新能源汽車補貼政策延長和補貼標準進一步精準化，將有效推動汽車企業進一步提升產品和技術水平，同時刺激新能源汽車消費，提振消費者信心，推進汽車市場加速回暖。
值得注意的是，今年的補貼標準雖然沒有退坡，但補貼政策的細節有所變化。其一，支持“車電分離”等新型商業模式發展，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
這就意味著，特斯拉、理想汽車等企業旗下售價超過30萬元的電動車無法享受補貼，而蔚來汽車由于因“換電模式”，還將繼續享受2020年的補貼標準。
如此扶持，國家新能源轉型的決心可見一斑。不論是彎道超車還是為了解決國內石油進口的問題，新能源汽車市場在政策的保護下，就像是盆栽的花朵，永遠無法長成參天樹。
新能源轉型里的炮灰
因為政策、因為風向、因為大額補貼入局新能源的造車新勢力們帶著顛覆傳統燃油車的夢想最終還是倒在了現實面前。
“未來3~5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分汽車品牌將被無情地淘汰，而90%的造車新勢力將成為先烈。”如今看來，長安汽車總裁朱華榮在2018年對造車新勢力們作出的預測正在逐漸被現實應驗。只是，他還是稍微樂觀了點。
作為新能源產業中的一支重要力量，造車新勢力們正在加速擱淺。
4月22日，據媒體報道，拜騰汽車國內部分員工今年3月工資至今未發放，公司核心管理層已經明確將降薪80%，并出資參與C輪融資。另外，拜騰在美將臨時解雇數百名研發中心員工。
簡單來說，就是拜騰沒錢了。
在去年底對外發布了首款量產車型——M-Byte，公司稱，M-Byte預計將于2020年年中在中國上市，2020年下半年開啟歐洲市場的預定，2021年第三季度在美國和歐洲上市。如今馬上就要五一也不知道消費者們能否看到這款新車。
同樣沒錢的還有博郡，去年年底花了大價錢拿到資質后，博郡的薪資糾紛也開始加劇。今年2月份，有媒體曝出博郡汽車向員工發出告知書——“因公司股東南京博郡汽車意向政府投資未能如期到位，導致本公司資金枯竭，全體員工本月工資延期發放”。
而在本月，超200名從一汽夏利去往博郡的員工向中紀委舉報，一汽夏利與南京博郡混改過程中存在違紀違法，導致混改后新公司成立不到一個月就停擺，導致工廠停工，員工工資不能發放等等。
更早一些，2020年2月20日，前途汽車的母公司——北京長城華冠汽車科技股份有限公司，接連發出兩則公告，內容大體是申請在新三板終止掛牌。不久后，又在3月份爆出拖欠員工工資事件，把前途汽車的經營問題全面公開化。
對此，前途汽車董事長陸群表示：“今后對采取極端行為的員工，堅決不允許給額外的政策傾斜，并應清除出我們的隊伍”。據悉，前途汽車已將復工時間從3月中旬改為5月6日。
而陸群自己也在4月份正式被蘇州市虎丘區人民法院列為限制高消費人員。
屢屢跳票的奇點，早就銷聲匿跡的游俠，“跑馬圈地”沒能成功的綠馳……我們不僅好奇最后誰會活到最后。
在新能源變革的這場時代大劇里，有人唱獨角戲，有人扮鯰魚，有人當炮灰，而最吸引人的正是那無法預料的結局。
