“我是做技術的，談行業形勢不太專業。”在2020年百人會上接受媒體訪問的嘉賓，不可避免都被問到對2019年行業的看法。雖然自謙，但上汽集團副總工程師朱軍依然從一個技術人員的角度談了很多。

2019年，新能源市場迎來首次連續六個月同比負增長，身處其中的各大車企也面臨著巨大的銷量和經營壓力。

以銷量翻番作為自己2019年銷量目標的上汽乘用車，去年1-11月累計銷量6.4萬輛，全年大概率同比負增長。

不過“體內損失體外補”，上汽新能源領域去年在國外市場拿到了不錯的成績，目前上汽的新四化戰略已經做出調整，增加了國際化，據朱軍介紹，今年還將繼續拓展海外市場。

以下為訪談實錄，在不改變原意的情況下，第一電動網做了部分刪改。

媒體：現在特斯拉進入國內之后價格降到30萬，想問一下中國品牌的品牌價值優勢是不是會受到打擊？您如何看待中國品牌未來的競爭格局？

朱軍：我是搞技術的，從這個方面來講，應該說像特斯拉這個品牌他是在30萬之內，但是跟我們主流市場15萬左右的價格區間還是有比較大的差距。當然，隨著消費的升級，可能現在買15萬左右車的人，過五六年以后就有能力買30萬的車。

所以我認為高端品牌的影響是有的，對我們市場份額影響不是那么直接的，是一層層傳遞下來的。

我們去年下半年開始向國外市場走，我們發現中國的產品還是很有競爭力的，在國內市場賣15萬左右的車甚至15萬以下的車在國外市場賣30萬還是有很多人買的。我們的EZS在泰國、英國、挪威、荷蘭都已經開始售賣，以后再往南歐這個方向走一走，這個價格差不多都是30萬人民幣。去年下半年10月份開始售賣，幾個月時間我們對外公布的數字是14000輛，我覺得大家不要太多的擔心，本來中國市場就是最大的汽車市場也是競爭最激烈的市場，如果我們汽車行業的人經不起這樣的競爭，說特斯拉如何如何，就沒有意義了。

媒體： 2019年插混市場不太好，您怎么看這個事情。合資車企插混引進來，包括上汽包括整個行業車企的壓力是怎么樣的？

朱軍：昨天歐陽老師也說插混是一個過渡，我也同意，前提是純電的技術進步要非常快。因為插混有他的原理，他跟混動比是有50-70公里純電動，正常的上下班通勤使用的話就可以用電，但是如果基礎設施不那么完善，或者偶爾到了不熟悉的范圍，充不上電也不用擔心，照樣能開。另外政策上來看跟燃油車比他還是有新能源積分的。對于消費者來說用他的純電功能使用成本還是跟電動車一樣，相比傳統車有大幅下降。所以無論是和混合動力車比較，跟純電動比較，跟燃油車比較，他都有獨特的特點，就是中庸。

沒有電當混動車用，有電的話當電動車用，無論怎么樣用，整體比燃油車動力性響應性還有使用成本要好一些，還是有相當一段時間的市場。但為什么說他是過渡性產品，因為現在的電池還是太貴，如果電池很便宜了以后，跟電動車比插混車不具備優勢的時候，就會被替代掉，但是還是有一些特定的場景是替代不掉的。所以我認為不是簡單說一個過渡產品就不做，這個過渡期可能很長比如十幾年的話，那是一個重要的產品。

關于合資品牌進來的問題，現在實際上自主跟合資在一般家庭用車都在十萬到二十萬區間，界限已經不那么分明了，我們一些自主品牌做得好的車企，產品價格已經高于某些合資品牌，所以這倒不是一個問題，問題還是市場需求。像大眾推出的帕薩特及途觀插混車，在市場上與榮威公平競爭，大家相差不是很大。

媒體：今年3月份開始純電EZS都開始往國外走，我想問一下上汽現在新能源汽車這一塊技術方面跟國外相比走出去的優勢有哪些？目前的情況是什么樣的？請詳細介紹一下。

朱軍：上汽的新四化戰略后來做了一個調整，增加了國際化。EZS走向世界是我們國際化一個部分，實際上接下來我們會有很多車型會出去。再看我們國內，實際上這幾年面臨嚴重的產能過剩，如果汽車工業要再繼續發展的話，在內部關起門來在一個存量市場競爭會很慘烈，而且這個結果是大家不愿意看到的，就是大家為了搶市場份額壓價，價格越做越低，品牌形象不會往上走。但是真正的汽車行業利潤空間是在最頂上面那百分之幾的車。所以上汽想國外市場還有很多市場值得開拓，比如說印度市場，可能跟中國十多年前二十多年的市場差不多。另外一個就是歐洲主流市場，我們覺得他也是有層次的，兩三萬歐左右的車是他們最主要的選擇。

對歐洲市場來說， 2020年如果一個OEM在歐洲銷售的車達不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罰95歐元，這是一個巨大的罰款。根據現在市場銷售所有車平均二氧化碳指標來看，應該今年會被罰600多億的歐元，這是一個巨大的政策壓力。按照法規執行的話，到2030年左右歐洲市場必須要銷售大概30%左右的電動車才能彌補這個缺口，這是一個機會。

大家可以看到前幾年特斯拉在美國加州講積分賣給寶馬奔馳，尤其是在加州賣豪華車的OEM，一輛車的積分是上萬美元，現在也會出現類似的現象，可能沒有那么高，因為當時做新能源車的企業量比較少，現在這個數量開始起來了，但是積分還是很值錢。實際上在中國我們也有這個壓力，但并沒有說超一克罰多少人民幣，歐洲這一點比中國更明確一些。美國退出了巴黎協議，他們整體上不搞這個。   

關于電動車在中國市場的競爭，實際上中國電動車市場遠遠沒有進入穩定成熟的階段，全世界汽車行業的零部件企業都沒有為這個做好準備。相對來說，中國前幾年財政補貼政策，民間的投資堅定性，使得我們的產業鏈總體來看還是很強，可以說是最強的。但不能從每一個單向來看問題，把整體新能源零部件整體競爭能力來看，中國市場應該是不大的。所以這個也為我們新能源車走出去創造了比較好的條件。

媒體：關于上汽跟廣汽的合作在技術層面上有哪些內容？

朱軍：這個合作具體內容還正在討論中，上汽跟廣汽在發展理念上比較相近，我們都處在經濟比較發達的南方地區，共同認識都是汽車的方向是智能化、網聯化，用軟件定義汽車。這些投入是巨大的，可能比電動化的投入還要大。不做的話有可能被淘汰，做的話以上汽現在的規模、以廣汽的經濟實力，把所有的錢拿出來，可能還會把公司帶到一個財務上很緊張的狀態。所以說在這些未來機會領域里,可以看到一汽、二汽、長安他們在進行合作，大眾最近他們要成立一個專門負責軟件的部門，那個部門工程師是1萬名，他第一步就是發展軟件公司。

你要知道，在中國一個軟件工程師大約四五十萬人工成本，不是很好也不是很差，但是在國外可能還會更多一些，一萬個員工光一年的人工開支就要四五十億歐，這樣才可以支撐起未來汽車軟件整體體系。這個是一系列的東西，中心數據越來越大了，然后智能化的程度越來越高了，車上各種感知的元器件越來越多，帶回來的數據要快速的運算分析。所以我們跟廣汽之間的合作，我覺得不要拿短期某一個項目某一個零件來看，而要從長遠來看整個中國的汽車行業，即使中國市場有3000-4000萬輛一年銷售的規模，也不足以支撐現在那么多家公司，這個規律是逃不了的。全球一年一億多輛車，以后就是十家汽車公司，其他小的都是在這個集團里面互相結盟，沒有這樣的規模就沒法支撐那么大的研發開支。

媒體：想請您從技術角度談一下，在純電領域有哪些空間來應對無補貼時代。

朱軍：我一會兒有一個發言，我也會說一些數據，消費者買車是用這輛車全生命周期的成本來比，如果用純電動車全生命周期成本會更少一點的話，沒有國家補貼大家都會去買電動車。現在電動車的購置成本高，殘值又低，大家都不愿意去買，所以要靠國家補貼來推動，靠政策來強推。

我們現在來看這個狀況會不會改變，第一個消費者的觀念對電動車殘值低的問題，可能幾年以后就會完全改變，最后是電動車的殘值比燃油車要高。現在的情況是，電池用兩三年以后壽命衰竭很厲害，因此殘值就不高。我們現在行業正在做的事情是讓電池用不壞。車用動力電池可以不像你們電腦電池手機電池兩三年就得換，車用電池就是用不壞。特斯拉在出100萬英里的電池，我們也在搞100萬公里的電池，我們覺得這個技術上的可能性，90%以上把握是可以做到的，只不過是以前對這個認識認知上面，技術上的進步沒有達到這個程度。前幾年是為了追求能量密度，為了追求對成本的控制，這一塊并沒有投入很大的精力。但是如果可以產生巨大的價值，價值就在于電池用不壞，我就可以用兩次，用三次，用他去做儲能，做另外一個車，在車上體現不出大的差別，所以說這個車的殘值會比較高，這是一個方面。

第二個就是成本還是偏高，這個原因就是我們還處在嬰兒期，電動汽車現在也是不到全球市場份額的2%，這個跟內燃機車90%多的占比是不成比例的。技術也在進步，我們看到過去五年電池系統成本從每瓦時四五塊錢降到了今天一塊錢以下，2019年普遍在1塊錢左右，2020年應該是在9毛錢左右，這個成本的空間還是有的。我們認為電池包成本在六七毛錢左右就可以了，我們不是講高端車，就是講一般普通的十萬塊錢的家庭轎車。

媒體：上汽現在純電平臺開發怎么樣？

朱軍：不能為了平臺做平臺，怎么做平臺，這個是我們要想清楚的。實際上很多汽車廠商都說做平臺，一共就這么點銷量談什么平臺。做平臺，最重要要有銷量，這個是平臺的原意，有些企業沒做幾年好幾代平臺都出來了。

平臺這個事情我們想了十年了，但最后要向現實低頭，像我們做的這個MARVEL X就是完全新的，所有的零件都是新的，有這么大的一個投入實際上開銷是非常貴的。我們想了好多年，當然現在開始看看各方面條件都比過去越來越好，所以我們真正平臺化的產品現在先從平臺化共用零部件開始開發，我們都已經想清楚了且動手做了，至于什么時候投產不太好說，大概是在2022-2023年。

做平臺都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往這個方向走，投入是巨大的。這兩天我們一直在定義做什么樣的平臺，基本上我們在這方面已經想清楚開始做了。如果今天看不到有競爭力的東西，我們不可能去下那么大的賭注。

來源：第一電動網