品牌形象就不會被外界牢牢冠以“智能化”的標簽，2021年就無法一舉拿下新勢力銷冠，甚至就不會形成與蔚來、理想“三足鼎立”的局面。

最近一段時間，總是喜歡對車圈中的許多問題提出假設。

假如特斯拉沒有位于上海建廠，是否還會達到現在這般高度？假如蔚來沒有獲得合肥市政府的雪中送炭，是否還能發生后續的逆勢而為？假如沒有疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，中國新能源市場又將達到怎樣的高度？

而此刻，更想聊聊：假如沒有P7的到來，小鵬又將是怎樣的狀態？

在我看來，答案集中在：品牌形象就不會被外界牢牢冠以“智能化”的標簽，2021年就無法一舉拿下新勢力銷冠，甚至就不會形成與蔚來、理想“三足鼎立”的局面。

換言之，沒有P7，就沒有小鵬的今天。

一場“豪賭”

本段開篇，想要分享的是，北京時間3月22日，小鵬P7第10萬輛正式下線，成為所有新勢力中首個突破該里程碑時刻的純電車型。為此，其官方還發布了黑色特別版車型——小鵬P7 562E Black Label Edition，并將在2022年4月10日首發亮相。

細心的讀者可能已經發現，上述榮譽的定語中，明確標注著“純電”一詞。

因為早在小鵬P7之前，采用增程式驅動的理想ONE，已經率先觸及新勢力單車型10萬輛大關。但相比后者的所切入終端市場的一片藍海，前者無疑走了一條更為艱險的路。

尤其是當小鵬旗下首款緊湊級SUV G3試水，最終表現差強人意過后。放棄求穩的路線，拿出這樣一款相對小眾、定位B級的純電轎跑，試圖收獲更多年輕消費者的青睞，像極了一場“豪賭”。

不成功，便成仁。

將記憶拉回至2020年4月，小鵬P7剛剛上市發布，質疑聲撲面而來。回顧過往，幾乎沒有甚至可以說完全沒有自主品牌，能夠賣好20萬元以上的轎車，更不要說這樣一款長短板都很明顯的新車。

可最終結果證明，有些擔憂或許是多余的。過去一年，小鵬共交付新車98,155輛。其中，小鵬P7更是累計交付達60,569輛，占總交付量的62%。

顯然，銷量不會說謊。至于其能夠打破質疑的關鍵，站在當下來看，將長續航、智能化的標簽做到極致，以及匹配上一套足夠“吸睛”的外觀造型，無疑占據了很大比重。

除此之外，容易被忽略的還有，身處當下的新能源市場，評判一款產品好壞的標準，早已與傳統燃油車時代出現巨大差異。

智能座艙與輔助駕駛的綜合表現如何，漸漸成為了左右消費者決定下定的關鍵，加之品牌本身是否有足夠成熟的補能體系。

所以說，小鵬P7能夠祭出這樣一份表現，能夠贏得“豪賭”，成為新勢力純電車型中率先突破10萬輛大關的存在，絕不是什么誤打誤撞，更像是仔細思考過后的結果。

況且，還是在特斯拉Model 3國產后，位于終端猛烈收割的重壓之下。

新的“賭局”

“上了賭桌，死算得了什么。”

上述一句話首次出現，還是在去年關于新勢力年中盤點的文章中。而此刻，用來形容小鵬的心境，依然顯得莫名恰當。即便擁有了P7這樣一款還算成功的產品，但擺在其眼前的挑戰，絲毫沒有減少。

相信最近一段時間，大家都對理想即將推出的第二款新車“L9”略有耳聞。位于官方微博，每個周三逐漸釋放相關信息的營銷手段，真真切切取得了不錯的傳播效果。

望向更深處，作為一款預估售價45-50萬元的全尺寸6座增程式SUV，參數配置上，理想L9已然可以用堆砌到極致所形容。詢問過身旁幾位看過其信息的電動車用戶后，紛紛表示非常看好它上市后的表現。

基于這樣的背景，雖然明知產品本身與面向的群體存在巨大差異，但依然不禁對比起去年廣州車展就已亮相，同樣將在今年開啟交付的中型純電SUV小鵬G9。

稍顯遺憾的是，受限于疫情，北京車展大概率將延期舉行，加之蔚來即將推出的全新SUV ES7，三款產品或將錯過首次線下同場競技的機會。但“蔚小理”之間，一場硬碰硬的較量，已然無法避免。

小鵬G9的優勢，將更多集中在智能化的成熟度與最終全系售價門檻更低兩方面。相反，作為一款肩負“沖高”重任的產品，在塑造豪華感上，看似將成為它的最大劣勢。

由此也引發出當下小鵬不得不面對的“痛點”——如何繼續向上。

無論承認與否，過去幾年間，就品牌本身還是帶給消費者的固有形象，要略低于蔚來、理想，就是事實。造成如此結果的原因，是多維度與長期的。

引發的連鎖反應，便是沒有品牌作為支撐，即便產品本身再過出色，也很難獲得更高的溢價。所以能夠看到，整個2021年，小鵬已經做了部分針對性的煥新與努力。它深知，這才是制約現階段發展的最大阻礙。

可力度，仍遠遠不夠。而今年，如何用盡手段，將小鵬G9包括即將迎來中期改款的小鵬P7賣好，已然成為一道必答題。兩款新車也會直接決定這家新勢力造車，位于行業最新的排序座次。

同時，除了產品本身，身處新的“賭局”之中，需要做的還有許多。當然，作為旁觀者，還是希望小鵬能贏。