當特斯拉以高市占率橫掃全球電動車市場，比亞迪憑借垂直整合能力將插混車型價格壓至10萬元區間，傳統合資品牌的品牌溢價、渠道網絡、供應鏈管理這些既有優勢，正在加速瓦解。

  根據中國汽車工業協會發布的數據，2024年，我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中合資品牌乘用車銷量不超過959.3萬輛，占比已經不足35%。?這意味著，在中國這個全球最大的汽車市場上，合資車企似乎正經歷前所未有的焦慮。

  但這種焦慮，即將被一款車打破。

  2025年4月，上汽大眾在上海車展之際推出了ID.ERA。作為上汽大眾首款續航超1000公里的全尺寸增程式SUV概念車，ID.ERA的出現，意味著上汽大眾正在新能源轉型的深水區，默默展開一場戰略突圍。

  從德國狼堡到中國上海，當中國汽車工業進入電動化新紀元，上汽大眾正試圖改寫合資品牌的游戲規則。只不過，合資要在新能源時代受到認可，仍是一道待解的難題。關于這個問題，上汽大眾ID.ERA展現了其解題的三種思考——開啟合資2.0時代、擁抱市場、系統性創新。

  開啟合資2.0時代：從“技術引進”到“技術共創”的模式實踐

  過去四十年，合資車企的技術引進模式也曾創造輝煌。

  德國大眾通過桑塔納國產化，將流水線制造和管理體系植入中國；日本豐田憑借凱美瑞、卡羅拉等車型，樹立了精益生產的標桿。但這種“技術授受”關系的底層邏輯，始終建立在“中國市場≠技術源頭”的前提上，這也是“合資1.0時代”顯著的表征。

  外方掌握核心技術，中方負責本土化生產與市場適配，雙方的技術流動是單向的，中國市場更多扮演“技術接收者”，而非“共創參與者”。

  隨著電動化浪潮顛覆傳統動力總成技術，合資車企突然發現，其仰賴的跨國母公司燃油車技術儲備，反而越來越成為了轉型的包袱。2025年4月，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆接受新華社專訪時表示，中國在電動化和智能化汽車領域發展迅速，已成為全球最具競爭力的市場之一。

  這一表態背后，是跨國車企對中國市場技術話語權崛起的正視。

  在此背景下，ID.ERA這款車的出現，表明合資車企正在進入“2.0時代”——從“技術引進”到“技術共創”，合中外之力，取各家所長，去造一款適合市場的車。這種轉型并非簡單的研發資源疊加，而是底層合作邏輯的重構：中德雙方基于對全球汽車產業趨勢的共識，建立起雙向技術流動的協同機制。

  ID.ERA亮點不少，但筆者認為，最耐人尋味的是它搭載的EA211 1.5T Evo II增程系統。本質上，這套系統是對傳統車企技術資產的激活。

  EA211作為大眾集團在燃油車時代的“機皇”，曾為朗逸、速騰等明星車型提供動力，在國內累計裝機量超過百萬臺，其可靠性和經濟性早已得到市場驗證。在新能源時代，上汽大眾并未摒棄這一成熟技術，而是通過跨界創新，為其配備保時捷同款的高效能VTG可變截面渦輪增壓技術。

  這種路徑，展現了傳統車企對技術資產的深度挖掘能力。一般來說，新勢力需要從零構建三電系統，而上汽大眾能將德系動力總成的精密制造能力轉化為增程系統的差異化競爭力。更關鍵的是，EA211的模塊化設計使其可適配插混、燃料電池等多種動力形式，這種技術延展性，正在打破“油電對立”的產業固有印象。

  從動力系統延展到智能領域，中德雙方的技術共創則更具想象力。

  在ID.ERA的輔助駕駛系統開發中，中國團隊可以基于本土路況數據和用戶習慣，開發出城區NOA功能；而德國團隊則在底盤調校上發揮所長，結合預掃描懸架系統（每秒千次毫秒級路面預判）和協同雙腔空氣懸架，讓超過5米的全尺寸SUV在保持舒適性的同時，具備一定的駕控能力。

  這種分工不是簡單的“德方出圖紙，中方做適配”，而是形成了“中國場景定義需求—德國技術優化方案—全球標準驗證落地”的閉環，極大提升了聯合開發的效率，實現“中國速度”與“德系嚴謹”的完美結合。

  角逐增程：上汽大眾擁抱市場的路線實踐

  當前的汽車產業，正陷入非此即彼的選擇焦慮。新勢力高舉“All in純電”大旗，傳統車企則面臨“死守燃油車遺產”或“激進轉型純電”的兩難。

  上汽大眾在ID.ERA上選擇增程式技術，本質上是對產業技術路線之爭的一種回應——在能源形式尚未定論的過渡期，真正的勝出者，需要具備全能源賽道的技術儲備，而增程式正是連接燃油與純電的關鍵橋梁。

  從市場需求來看，增程式的崛起絕非偶然。乘聯會數據顯示，2024年增程式汽車銷量達116.7萬輛，同比增長78.7%，更有某新勢力憑單一增程路線沖入豪華品牌銷量前五。

  在筆者看來，這背后，其實是用戶對“純電續航焦慮”與“燃油車體驗落后”的雙重抗拒。在北方冬季，純電車型續航普遍縮水30%-40%，而三線以下城市超充網絡覆蓋率不足30%，用戶對“可油可電”的增程式需求日益強烈。

  ID.ERA瞄準這一痛點，通過1000km綜合續航，既滿足城市通勤的純電需求，又解決長途出行的補能焦慮，實現了“無續航焦慮的智能電動體驗”。

  與插混技術相比，增程式的優勢在于結構簡單、維護成本低，且更易于實現智能化。上汽大眾選擇增程式，并非放棄技術難度更高的插混，而是基于自身技術儲備的戰略選擇：作為燃油車時代的“機皇”，大眾在發動機熱效率、NVH控制等領域具備深厚積累，這些優勢恰好能轉化為增程器的核心競爭力。

  而更深遠的意義在于，ID.ERA的出現，重新定義了增程式技術的價值坐標系。

  過去，增程式常被視為“過渡技術”，但上汽大眾通過德系工藝標準的賦能，使其成為“全場景適應”的解決方案。當新勢力在純電賽道比拼電池能量密度、超充速度時，上汽大眾在增程賽道建立起“技術成熟度+品質可靠性+全場景體驗”的差異化優勢，為合資品牌提供了另一種轉型思路——在技術路線之爭中，沒有絕對的“最優解”，只有最貼合用戶需求的“適恰解”。

  系統性創新：從創造溢價到創造品質的價值實踐

  在新能源汽車產業的劇烈變革中，中國品牌的高端化進程勢如破竹，而曾經憑借品牌溢價穩坐市場高位的合資品牌卻陷入“價值失重”的尷尬。

  就在2025年，某合資品牌電動車型上市兩個月，就出現了4萬元終端優惠。在筆者看來，以價換量的無奈背后，是傳統合資模式在智能電動時代的深層危機——合資品牌若不能從“價值搬運工”轉型為“技術定義者”，高端市場的話語權終將徹底旁落。

  上汽大眾ID.ERA概念車的定位是“50萬以內最好SUV”，這為行業轉型提供了極具參考價值的實踐樣本。

  筆者認為，近些年，合資品牌溢價能力衰減的核心，在于智能電動時代技術標準主導權的轉移。新勢力品牌敏銳捕捉到社交媒體傳播規律，通過激光雷達數量、算力芯片TOPS值等顯性量化指標，在消費者心智中構建起“智能豪華=硬件堆砌”的認知體系。

  這種具象化、可視化的傳播策略，天然適配短視頻平臺的碎片化傳播特性，迅速形成流量爆點。反觀傳統車企，其依賴的“安全”“可靠”等優勢，因需要長期體驗才能感知，難以轉化為即時傳播的流量密碼。

  ID.ERA的破局，在于以中德技術共創為核心，融合全球化與本土化需求。設計打破德系傳統，貫穿式車燈與短懸車身平衡大氣與動感。技術搭載預掃描懸架、后輪轉向及高效發動機，兼顧燃油積淀與新能源優勢。智能座艙通過八聯屏與AI交互實現科技溫度，“磐石”安全體系整合主被動防護。

  這套連招看似眼花繚亂，實則只有一個目的——以系統性創新，重塑高端新能源價值標桿。

從“技術引進”到“技術共創”，從“參數競爭”到“價值共生”，ID.ERA標志著合資品牌開始撕掉“價值搬運工”的標簽，以技術定義者的姿態重新入局。在電動化深水區，市場需要的不是簡單的“油改電”產品，    而是真正理解用戶需求、融合全球智慧的系統性創新。

  上汽大眾的探索證明，只要打破路徑依賴，在技術共創中建立新的價值坐標系，合資品牌依然能在新能源市場開辟出屬于自己的新賽道。這場轉型或許不夠顛覆，卻為合資車企探索出一條可復制的路徑——在漸進中革命，在融合中超越。