圖片來自“億歐網(wǎng)”

在“排放門”發(fā)生4年后，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)all in電動化。

不久前，作為第68輪規(guī)劃（Planning Round 68）的一部分，大眾2020年至2024年的五年投資計劃已經(jīng)制定完成。大眾集團(tuán)宣布將在這5年間投入至少600億歐元，用于研發(fā)電動化及數(shù)字化新一代技術(shù)。其中約330億歐元將投入純電動車，預(yù)計2029年前將推出至少75款純電動產(chǎn)品，累計銷量達(dá)2600萬輛。

而值得注意的是，此次五年計劃并不包含中國市場。此前已經(jīng)有過數(shù)據(jù)披露：在2022年之前，大眾在中國市場將對電氣化、自動駕駛、數(shù)字化和移動出行服務(wù)領(lǐng)域直接投資約150億歐元（約1161億元人民幣），其中2025年實(shí)現(xiàn)150萬輛新能源汽車銷量。

這不是大眾第一次“出手闊綽”，今年7月，大眾宣布將斥資500億歐元采購動力電池，并與瑞典Northvolt、中國寧德時代等企業(yè)達(dá)成合作。大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會主席漢斯·迪特·潘師將此次規(guī)劃視為集團(tuán)電動化戰(zhàn)略的一部分，并表示“大眾集團(tuán)堅決推進(jìn)轉(zhuǎn)型”。

大眾集團(tuán)正在為轉(zhuǎn)型付出“真金白銀”。

2018年，大眾營業(yè)利潤為139.2億歐元，為落地既定的電動化規(guī)劃，大眾將付出約4年?duì)I業(yè)利潤。日前，大眾品牌在德國完成了第10萬輛高爾夫新能源(e-Golf)交付——這款車型是大眾品牌繼大眾e-up!后推出的第二款純電動車型，上市至今已有5年時間才剛剛完成了第一個十萬輛銷售。而據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，自2017年初至2019年底，大眾電動車?yán)塾嬩N量預(yù)計將達(dá)到19萬輛。想要在10年間達(dá)到累計2600萬輛的銷量目標(biāo)，大眾集團(tuán)的路途格外漫長。

在全球都在走向電動化的過程中，轉(zhuǎn)型已經(jīng)勢在必行。

燃油車“大限將至”加速轉(zhuǎn)型

大眾“豪賭”電動化最重要的原因之一是：全球各國正以日益嚴(yán)苛的眼光審視燃油車。

英國石油公司《2019年BP世界能源統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年初，全球探明石油儲量為1.7萬億桶，俄新社預(yù)測其僅夠人類再使用約50年。預(yù)計2070年左右，人類將陷入無油可用的困境。2019年11月27日，《自然》發(fā)出警告：全球變暖等氣候變化對人類的威脅越來越大。排放二氧化碳的燃油車無疑是導(dǎo)致氣候變化的罪魁禍?zhǔn)字弧?

為確保人類的未來不受氣候變化威脅，各國對燃油車“痛下殺手”，收緊排放法規(guī)是第一步。

歐盟要求，到2025年，新車二氧化碳排放須控制在70.5-80.5G/km內(nèi)，轉(zhuǎn)換為國標(biāo)近似為3.0-3.4L/100km，幾乎是當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)的一半。

通過改進(jìn)燃油車本身，極難達(dá)成歐盟2025年的排放標(biāo)準(zhǔn)。以發(fā)動機(jī)為例，限于機(jī)理、結(jié)構(gòu)與材料等因素，發(fā)動機(jī)熱效率的提升十分有限。1876年，世界上第一部四沖程內(nèi)燃機(jī)由德國人奧托發(fā)明，熱效率為14%；截至2019年，量產(chǎn)熱效率最高的發(fā)動機(jī)為馬自達(dá)Skyactiv-X，熱效率為43%。從14%到43%，143年以來，汽車發(fā)動機(jī)熱效率提升了29%，平均每年僅提升0.2%，難以支撐燃油車適應(yīng)2025年歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)。電動車成為大眾為數(shù)不多的選擇之一。

1972年，大眾曾推出旗下第一款電動車T2純電版Transporter，截至1993年，受制于電池技術(shù)等原因，大眾推出的數(shù)款電動車?yán)塾嬩N量不足1000輛。后來大眾開始嘗試基于MQB平臺打造電動車，相繼推出高爾夫純電版等數(shù)款車型。由于MQB屬于燃油車平臺，用于電動車生產(chǎn)時存在集成度低、效率低、性能弱等缺點(diǎn)，不能為大眾提供電動化的有力工具。

2015年9月18日，大眾受到美國環(huán)境保護(hù)署的指控，理由是其銷售的柴油車安裝了規(guī)避尾氣排放檢測的軟件。通過識別自身是否處于被檢測狀態(tài)，大眾旗下部分車型在車檢時利用作弊手段使尾氣達(dá)標(biāo)，在日常使用中依然排放污染物。據(jù)大眾官方數(shù)據(jù)，截至2019年8月，其已為排放門累計賠償約300億歐元（約合2300億人民幣），這幾乎是MEB平臺開發(fā)費(fèi)用的5倍。

“排放門”使大眾下定了電動化決心。

從“TOGETHER – Strategy 2025‖戰(zhàn)略”提出2025年電動車銷量達(dá)到200萬-300萬輛，到今年4月提出2028年在全球生產(chǎn)2200萬輛純電動車，再到今年11月提出2029年前銷售2600萬輛純電動車，大眾電動化的目標(biāo)愈加“激進(jìn)”。

2015年10月，“排放門”僅過去一個月后，大眾宣布將基于MQB平臺打造電動車平臺MEB。以MEB為起點(diǎn)，大眾加速了電動化歷程。

時至今日，大眾“排放門”余波猶在。據(jù)路透社消息，2019年12月4日，德國檢方突擊檢查了大眾沃爾夫斯堡總部，并搜查了搭載EA288發(fā)動機(jī)（“排放門”主角EA189發(fā)動機(jī)改進(jìn)款）的柴油汽車資料。

承受著“排放門”與電動化的雙重壓力，大眾選擇了裁員。

近日，大眾旗下的奧迪宣布，將在2025年前裁員9500名，約占員工總數(shù)的15%，裁員節(jié)約的60億歐元將作為公司電動化轉(zhuǎn)型資金。選擇裁員的不僅是大眾，整個德國汽車行業(yè)，乃至全世界汽車行業(yè)均在經(jīng)歷“裁員潮”。

車企裁員既有汽車銷量下降、用人成本高昂等原因，電動化轉(zhuǎn)型也“難辭其咎”。一方面，巨額的轉(zhuǎn)型成本使得車企不得不削減人力開支，另一方面，電動車相較燃油車較簡單的工藝結(jié)構(gòu)，也使得原有工人數(shù)量顯得冗余。

曾為全世界創(chuàng)造數(shù)以萬計就業(yè)機(jī)會的車企們，或是下一個裁員潮的主力軍。

電動化離不開中國市場

2019年廣東車展前，大眾中國CEO馮思翰稱，2020年大眾在中國的兩家純電動車工廠即將投產(chǎn)。其中，上汽大眾安亭工廠于2019年11月8日正式落成，總投入約170億元。2020年10月，上汽大眾安亭工廠與一汽大眾佛山工廠將啟動基于MEB平臺純電動車的生產(chǎn)，預(yù)計綜合年產(chǎn)能將達(dá)到60萬輛。

億歐汽車認(rèn)為，大眾在中國布局電動化用意極深。

其一，大眾要長線釣魚，中國電動車市場水大魚大。

據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球新能源乘用車共售出200.1萬輛，其中，中國新能源乘用車銷量達(dá)105.3萬輛，占全球銷量的“半壁江山”。據(jù)《2030清潔空氣市場展望報告》預(yù)測，2030年，中國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛。2018年-2030年期間，新能源車預(yù)計為中國帶來近14萬億市場空間。

大眾作為一名“垂釣者”，為釣起電動車這條“大魚”，來到中國這條“大江大河”合情合理。

其二，競爭對手倒逼，大眾為保份額搶跑布局。

來中國“釣魚”的不止大眾。特斯拉、豐田、通用等一眾車企紛紛在中國推廣電動車。

以特斯拉為例。2019年1月，特斯拉中國工廠動工。10月24日，特斯拉上海超級工廠進(jìn)入試生產(chǎn)階段。11月7日，第一臺國產(chǎn)版特斯拉Model 3正式亮相，僅6天后，特斯拉就獲得了工信部授予的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。從工廠動工到產(chǎn)品亮相，特斯拉向世界展示了中國速度。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，上海工廠一期年產(chǎn)能為25萬輛，全部建成后年產(chǎn)能將達(dá)到50萬輛。

中國汽車市場正由增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌觯鎸﹄妱踊臎_擊與市場份額的競爭，2018年占中國市場份額17.7%的大眾將首當(dāng)其沖。在中國電動車市場加注，是大眾保住中國市場份額的必然選擇。

其三，中國市場分?jǐn)偝林氐难邪l(fā)成本。

為研發(fā)MEB平臺，大眾已投入約60億歐元。大眾未來還將圍繞MEB打造多款電動車，所需要的研發(fā)成本將更高。汽車平臺的降本效果建立在大規(guī)模生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，為分?jǐn)侻EB平臺的成本，大眾必須提高基于MEB平臺的汽車產(chǎn)量。中國電動車市場無論是體量還是潛力都很巨大，是大眾攤平電動車研發(fā)成本的重要助力。

其四，中國雙積分政策的引導(dǎo)。

2017年9月27日，工信部等五大政府部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分政策）。按照政策要求，車企的新能源積分比例在2019和2020年分別要達(dá)到10%和12%。

在沒有燃油車負(fù)積分理想前提下，大眾距離達(dá)成2019年新能源積分比例達(dá)10%的要求，約有33萬新能源積分缺口，需要為此支付約16.5億元。若不增設(shè)中國電動車工廠，大眾在2020或?qū)樾履茉捶e分不足付出更大代價。

無論是計劃投入600億歐元推動電動化進(jìn)程，還是中國的兩座電動車工廠即將投產(chǎn)，既是大眾電動化戰(zhàn)略在中國的延伸，亦是大眾在中國因地適宜的操作，最終的目的是實(shí)現(xiàn)電動化目標(biāo)。但大眾電氣化還很漫長，其能否搶占中國電動車市場，適應(yīng)燃油車嚴(yán)苛法規(guī)，擺脫“排放門”陰影，完成2029年電動車?yán)塾嬩N量2600萬輛的目標(biāo)，仍需快馬加鞭。