電動車是汽車行業一次風險很高的冒險，但背后潛在的巨大收益，卻讓每一個參與者都愿意在冒險面前躍躍欲試。現在的中國汽車市場在某些方面與 20 年極其相似——本土品牌與造車新勢力不顧規則、不顧壁壘，義無反顧地殺進新的領域力求顛覆，而傳統的合資大廠卻因為自身體系導致的 " 遲緩 " 而給新進入者留出了時間與空間。但這樣的局面還會延續多久？一年還是兩年。

10 月 17 日，廣汽新能源 Aion LX 上市，600km 續航、3.9 秒加速成績、L3 自動駕駛，一系列眼花繚亂的參數背后，還有一個可能是當下本土品牌天花板的 30 萬元級別價格。

僅僅 4 天后，廣汽集團的合資公司廣汽本田同樣發布了其首款純電動 SUV VE-1。但幾乎沿襲自繽智的設計與架構、" 僅 "401km 的續航和 9.3 秒的加速成績、16-18 萬元的主流合資 SUV 價格，似乎都說明了這是一款為迎合市場而來的產品。

廣汽新能源與廣汽本田，無疑是電動化大勢面前本土品牌與合資品牌的兩個典型縮影。

▎過渡期中的 " 過渡產品 "

如果說本土車企寄希望于通過在新品類里換道超車，用強調極限參數的高性能電動車為品牌做增值，那么合資車企在如今的過渡期中推出電動車，則更多是在利用自身已經建立起的品牌紅利來吸引消費者。

之所以說是過渡期，是因為電動車在今天體量仍小、補貼尤在，大玩家還未入場，技術路線尚存分歧。6 月底補貼大幅退坡后，三季度國內新能源汽車市場出現 " 三連跌 "，且跌幅逐漸擴大，正是市場結構性調整的開始。

而只有當補貼完全退出，真正由市場主導的新能源汽車市場才有可能形成。屆時，由主機廠與供應商共同推動的技術路線才會清晰，消費者對于電動車的認知才會健全。而這個時間點，很有可能就在 2021-2022 年之間。

所以，在這個時間點到來之前，自身體量龐大且無需立刻進行冒險的合資車企們大多選擇了最穩妥的兩種處理方式：

基于旗下熱銷燃油車型 " 油改電 " 推出電氣化版本；

基于中方合資伙伴的新能源車型進行二次設計開發。

大眾以及前文提到的本田屬于前者。大眾此前陸續推出的朗逸、寶來、高爾夫三款車型的純電動版本，NEDC 續航已經不太像是 2019 年的新車水平。而豐田、三菱則利用廣汽新能源的現有車型進行了換標再發布。

同時，這種帶有強烈過渡色彩的合資車企電動車，價格上卻又相對親民，補貼后的價格基本只是其對應燃油車型的高配版本指導價。這又與本土品牌通過電動車拔高自身定位、搶占新制高點形成了鮮明的對比。

顯然，合資車企目前的電動車能夠構成對消費者的最大吸引力，就是品牌。而品牌背后，則是消費者對于其可信度、可靠性、服務、口碑的認可。合資車企當下對于電動車的態度，是作為燃油車的補充，面向消費群體也與其燃油車型高度重疊。敢于這樣做，是因為各大合資車企外方母公司的品牌體系定位基本已經固化，它們所面對的消費群體，無論在燃油時代還是電動時代，并不會發生太大的變化。

就好比一群拿刀的武林高手比武，突然來了個新人說 " 刀過時了，現在應該拿劍 "，可拿刀的高手認為只要自己武功夠高，用刀還是用劍，根本無所謂。電動時代的到來對于合資車企而言，也許只是換了個武器再競爭。

▎過渡期后，新能源市場的 " 狼來了 "

不夸張地講，當 2019 年行將結束，留給本土車企沖高與造車新勢力布局生存的時間，已經不多了。

為什么這么說？兩件事情可能成為改變格局的存在。一個是南北大眾的 MEB 工廠，另一個則是特斯拉上海工廠。

從大眾 ID. 家族的產品布局來看，無論是 ID. 初見、ID.3 還是 ID.ROOMZZ，都是瞄準當下主流合資消費群體的產品，當 2025 年南北大眾 MEB 車型產能達到 60 萬輛時，意味著現有 15-30 萬元的合資車型主力消費區間里，同樣會有 60 萬消費者被分流。而 15-30 萬元，恰恰也是本土車企與造車新勢力主銷電動車型的區間。此時，大眾的品牌力依然會是一道高門檻。

而特斯拉的國產，則意味著本土車企通過高性能電動化車型向 30 萬元以上沖擊的道路上有了最大的障礙。規劃產能 50 萬輛的特斯拉上海工廠如果能實現快速攀升，以其 " 孤注一擲 " 的高執行力，賣點與之高度重合的本土車企高性能電動車的壓力可想而知。

當然還有今天剛剛官方發布消息與比亞迪成立電動車合資研發公司的豐田、確定引入電動化技術的日產等一系列合資車企。雖然負擔很重，但它們的制造能力、豐厚的資金、精益化水平等決定了一旦轉過來仍然會是勇猛的大象。也許對于跨國巨頭來說，它們還沒有完全切入到新能源汽車市場，但是它們有技術、品牌、用戶的積累，加上原本對造車、研發的理解，事實上來自于它們的壓力，才是本土車企感到最緊迫的。而本土車企現在在做的，就是在跨國巨頭們還沒有完全打開市場之前，抓住 2021 年前難得的甚至是唯一的機會，搶占電動化的先機。

▎寫在最后

上世紀 90 年代中后期，中國大約有數萬家規模不一的企業走上了造車的不歸路，當然其中絕大多數因為產品質量、體系根基、資質許可等被扼殺在了搖籃里。但是，如果沒有這樣的野蠻生長，同樣就不會有今天的吉利、長城、比亞迪、奇瑞。但是相比當時在夾縫中生存的本土車企，合資車企最終還是占據了中國汽車的主流市場。

時間來到 20 年后，當面對汽車技術再一次出現變革時，新的輪回開始了。只不過這次本土車企先走了一步，相比 20 年前更多為了生存，20 年后的今天本土車企則是要用新品類的突破為品牌做增值。相反，合資車企則走上了一條 " 防守反擊 " 的道路。到 2021 年前，合資車企也許還會堅持目前的防御策略。但當合資品牌真正轉型后，多年深耕下的品牌力將成為反擊的 " 最終兵器 "。

2021 年既是一個時代的轉折，也是新一輪汽車產業整合的開始，本土、合資的博弈還會更加慘烈。