迎接一個新時代。
來源：上汽大眾
作者丨丁唯一
編輯丨李歡歡
“（公司）像一座圍城，外面的人看著光鮮，里面的人郁悶得發慌。”上汽大眾員工黃宇感嘆道。
過去近10年時間里，上汽大眾一直是行業領軍者，與一汽-大眾輪番出現在年度車企銷量排行榜冠軍寶座，并且，上汽大眾的奪冠率還要更高一些。
那是上汽大眾最輝煌的日子。
老一輩上汽大眾員工回憶，90年代中期，上汽大眾的平均月薪高達4500元，當時，上海浦東的房價也才1500元/平米。甚至，連開發商都對上汽大眾的員工另眼相看，“我們買房可享受超低首付，且不限購”。上海人胡新堯還聽過一個段子，“當年只要穿著上汽大眾的工服去相親，就能直接定親”。
可惜，時過境遷，如今上汽大眾已不復往日輝煌。過去兩年，上汽大眾接連經歷銷量下滑，乘聯會數據顯示，今年1-8月，上汽大眾累計銷量為72.5萬輛，同比下滑15.29%，是上汽集團旗下為數不多下滑的公司之一。今年前8月，在車企銷量排行榜，上汽大眾排名滑落至第五位，此消彼長，同期，長安汽車銷量達到83.2萬輛，排名攀升至第二。
很難說清，變化是從哪一刻開始的，但圍城內外的確是變了，不少年輕人正在逃離。
逃離“圍城”的年輕人
曾在上汽大眾工作的曾可凡發現，上限為500人的離職大群數量在不斷增加。
2020年3月曾可凡離開上汽大眾時，被舊同事拉進一個上汽大眾離職群，“500個人的大群，當時的編號是‘2群’，到今年7月份時，這樣的離職大群已經增至4個了”。粗略估算，一年多時間，又有約1000人離開上汽大眾。
離職人數以肉眼可見的速度增加，內部員工表示，找HR處理離職事宜的人甚至要“排隊”辦理。
剛從上汽大眾某分工廠離職的員工劉子睦離開后，選擇了一家新勢力車企，頗具戲劇性的是，入職第一天，他就遇到三、四個上汽大眾的前同事。
2020年5月，上汽大眾開始推行薪酬制度改革，這被視作引發“離職潮”的導火索。“官方說法是薪酬改革，其實全年薪資是減少的。”據多位員工透露，改革后，他們的工資降幅約為25%。
此前，上汽大眾的薪資主要由三部分組成：基本工資、（月度）雙薪（相當于基本工資的60%）和獎金（年中及年末）。
劉子睦回憶起幾年前，上汽大眾還處于巔峰時期，那時“雙薪制是最基本的”，除此之外，年終獎能拿到“10-15個月的基礎工資”。當時，上汽大眾的薪資水平在上海高于市場70%-80%的企業。“如果在一些三四線城市建廠，C崗（即管理崗）的收入應該是高于80%-90%的企業。”
在車企，大家的薪資通常與銷量掛鉤，收入豐厚的那些年，上汽大眾的銷量節節攀升，連續數年穩居銷量第一。如今銷量下滑，薪酬下降自然也在情理之中。
上汽大眾某工廠員工尹亮稱，今年缺芯危機屢次爆發，工廠“不是停產就是放假”，工人的收入直線下滑。最夸張的是4月，尹亮工資到手只有2000多元。雖然目前缺芯問題暫時得到緩解，但生產計劃仍舊“變來變去”。
大眾MEB工廠油漆車間 來源：上汽大眾官方
收入不穩定，新人基本是“來一批走一批”，只有那些老員工還留在原地。
不過，薪酬不理想，并非大家“逃離”上汽大眾的唯一原因。
劉子睦觀察到，在這一輪的離職中，研發團隊的離職率“很高”，主要原因是話語權集中在“狼堡”，中方研發團隊很難觸及核心工作。
曾可凡告訴未來汽車日報，上汽大眾的研發部門接觸不到平臺架構層面的工作，“最多做造型設計和配件改動。”核心的可靠性組件是不能改的，除非用本土產品替代，但這也很難。“本土替代可以降本，卻觸動了原有供應商的利益。”
無法接觸核心技術，勸退了不少年輕人。今年剛畢業于車輛工程專業的研究生李貝就把研發自主權當成了選擇工作的重要考量因素，這決定了他能否在一家企業汲取到充足的“養分”，好實現自我成長。上汽大眾顯然不是李貝的第一選擇。
燃油車銷量下滑，電動車也賣不好
現在回想起來，2019年10月，帕薩特在中保研那一撞，似乎是個不好的預兆。
當時，中保研發布的碰撞測試報告顯示，帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中，A柱彎折嚴重，被評定為P（較差）。
來源：中保研
這件事火速登上熱搜，迅速引發網友吐槽，“這是減了多少料啊”。
讓消費者最不能接受的是，面對大家的聲討與投訴，上汽大眾時隔數月才給出官方回應：“所有大眾品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，針對此次某細分項評測成績不佳，已第一時間開展技術分析。”針對A柱材料是否“偷工減料”等關鍵問題，上汽大眾并未作答。
“不只是對外部，對內部也沒有一個明確的說法，”曾可凡記得，帕薩特事件最終的處理結果是開除了兩個K3員工（基層員工的直接管理者）。
隨后，帕薩特事件與疫情的影響同時體現。乘聯會數據顯示，2020年，上汽大眾全年銷量為150.5萬輛，同比大幅下滑24.8%，遠超汽車行業整體下滑幅度，在乘聯會公布的銷量排名前15家車企中，上汽大眾的下滑幅度也最高。
碰撞事件中表現糟糕的兩款車型，也隨之墜下神壇。
2020年，B級車領域的明星車型帕薩特累計銷量為12.88萬輛，同比下滑31.9%。上汽大眾的當家SUV車型途觀L，銷量也出現24.8%的下滑，成為SUV銷量排行榜前十中，僅有的兩款下滑車型之一。
憑借燃油車家底，上汽大眾依然是前排選手。
但隨著電動化浪潮襲來，燃油車時代終將落幕。新能源車業務，才更代表一家車企未來的發展潛力。
目前來看，上汽大眾的電動車業務發展得并不順利。
乘聯會數據顯示，今年1-8月，上汽大眾兩款ID.系列車型合計銷量僅10714輛，而上汽大眾今年的新能源汽車銷量目標是30萬輛。同期，特斯拉在中國賣出了15萬輛電動車，造車新勢力三強的銷量也超過了4萬輛。
目前在售的上汽大眾ID.4 X和ID.6 X，在外觀層面并無過多突破，網友調侃“一看就是一輛‘大眾’”。在智能化層面，ID.系列也沒有足以打動消費者的“殺手锏”。
一位上汽大眾4S店的銷售人員告訴未來汽車日報，在上汽大眾的經銷商體系中，只有5級以上門店才能獲取ID.家族的銷售授權。以北京地區為例，32家上汽大眾經銷商僅有6家拿到了代理權。這導致上汽大眾龐大的銷售網絡無法完全發揮力量。ID.系列采用一口價的透明定價機制，經銷商的利潤和話語權都在縮水，以致“大家銷售ID.系列的熱情不高，不是購買意向明確的用戶一般不會主動介紹”。
合資車企告別躺贏時代
收入下滑，劉子睦意識到上汽大眾，甚至是合資車企集體的黃金時代要結束了。
上世紀80年代，上汽大眾誕生，成為中國歷史上第一個合資車企。隨后，一汽-大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續涌現。彼時，中國的汽車工業還十分薄弱。時任大眾汽車集團董事長卡爾·哈恩回憶稱，1982年他參與上汽與大眾的合資談判時，中國汽車的普及程度甚至不如尼日利亞。
合資車企成立的初衷，簡單說就是“以市場換技術”。但跨國車企們也有自己的如意算盤：吃下這片市場，同時保護好技術不外流。
來源：大眾集團官方
于是，在合資車企，中外雙方之間的博弈，便在所難免。
曾在某合資車企任職的彭軒稱，在新車型即將上線的時候，需要到國外出差，不過接觸到車型的時候通常已經到了整車生產的最后一步：總裝。“前面的沖壓、焊裝和涂裝環節，我從未參與過。”更夸張的是，該車企在中國熱賣了十余年的一款車型，直到幾年前中方人員才拿到其圖紙。
汽車業內人士陳晨總結道，特殊的公司性質，導致合資車企決策周期長，對市場反應不夠靈敏，無法及時推出適應當下中國市場的產品，還可能會出現“定位奇怪或定價不接地氣的車型”。
比如，做加長車型時，中方需要提交一個草稿，發給德方校驗，通過后才會安排國產，“而這個流程通常十分漫長”。“這樣的合作方式已經難以滿足國內市場的高速發展了。”
2009年，中國SUV市場開始爆發，在當年和次年實現了47.15%和101.28%的大幅增長。自主車企迅速反應，推出了一系列SUV產品，賺得該領域井噴的第一筆紅利。受限于體制，合資車企在SUV競賽中集體落后。
數年之后，同樣的事情發生在智能電動車賽道上。
特斯拉、五菱宏光開始霸榜，造車新勢力也成了排行榜前排的常客，合資車企的電動車型卻仍然刻著燃油車產品的烙印，智能化水平被人們吐槽為汽車界的“諾基亞”。
或許，合資車企的歷史使命已接近尾聲，最明顯的信號體現在政策層面——合資股比正式放開了。
2018年4月17日，國家發改委公開了制造業對外開放的規劃，關于汽車產業，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資車企不能超過兩家的限制。
當年10月，寶馬汽車集團斥資36億歐元從華晨汽車集團手中收購25%的華晨寶馬的股份，前者在合資公司中的股比將提升至75%。
2個月后，特斯拉將在中國上海投資500億元建廠的消息曝出。當時，在某外資車企工作的周洲聽到這個消息時頗為震驚，在他的認知里，這屬于“不可能的事”。隨后，特斯拉的工廠在臨港開工，上海為其一路開綠燈，兩年不到，國產特斯拉Model 3就順利下線。
成功的案例擺在眼前，大眾也試圖打破原有的平衡。2020年5月，大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權，同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權由50%提高至75%，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，主要用于生產電動車。
來源：大眾安徽官方
種種跡象表明，大眾或有意在華打造一家獨資公司。
不過，當前合資車企仍舊占據著龐大的市場份額，并不會很快“死去”。汽車行業分析師鐘師認為，拋棄合資轉而獨資建廠也不是一個百分百劃算的買賣。“新建一個工廠需投資數十億成本，搭建產品線需要3-4年的時間，一個新的企業團隊更是需要大量的時間和資本投入。”外資車企將慎之又慎。
無論如何，環境已經改變，未來會怎樣誰也無法準確預測，但年輕人正在逃離、市場正在篩選，合資車企“躺贏”的日子已經結束了。
（應受訪者要求，文中部分人物為化名）
