在報告正式開始前，我們想先嘮點別的。比如說，2017年有搖到北京車牌兒的老鐵么？如果沒有的話，那2018年可能更難搖到哦……2018年，北京市小客車指標年度配額將減少5萬個，重點是這減少的配額要全部從普通小客車也就是燃油車指標中削減。也就是說新能源小客車指標數將首次超越普通小客車指標數，達到6萬個，而普通小客車指標將被壓縮到4萬。新能源汽車或者說純電動汽車可能是未來我們擁有一輛北京牌照汽車的最佳選擇了。
先說充電問題，從長遠來看有太陽能光伏板支持。這里的光伏路面主要指通過太陽能發電，使行駛在上面的電動汽車實現“邊跑邊充”功能的道路，完美解決充電耗時長的問題。全球首條承載光伏路面研發與鋪設的高速公路——濟南南繞城高速已經在2017年12月正式通車了，雖然其鋪設長度只有1080米，但仍不失為一個來自不遠未來的期許。如果從現階段來看，「換電站」或許是最佳解決方案。此方面，同樣是2017年底最新發布的蔚來汽車ES8就起了一個不錯的示范作用。?蔚來汽車的換電系統NIO Power可在3分鐘內完成整個換電工作，且消費者購買時可以選擇電池租賃方案，讓電池回歸能源屬性，即換即用。可以預見的是短期內，充電問題是有可能被很好的解決的。
?那么，續航問題呢？之前我們國產的電動汽車中用的動力電池大多數為磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰電池具備更好的安全性、更好的循環性能和更低廉的成本，但因其存在一些性能上的缺陷，如振實密度與壓實密度較低從而導致電池能量密度較低，已成為新能源汽車的一大痛點。因此，逐漸地，我國開始向歐美靠攏，三元電池成為下一步焦點產品，可以重點關注一下這方面的優質標的。如果再看遠一步，未來十年鋰空氣電池和鋰硫電池將從實驗室逐步走向生產線。在動力電池方面，總體朝著高能量密度方向發展，其中正極、負極和電解液將分別朝著正極高比容量、負極多孔化或鋰單質化、電解液固態化的發展路線進行，正極和電解液將是短期內的突破口。科技改變生活，只要你能等……
消費者角度說的差不多了，該「創投er」上場表演了。
對于創投者來說，如果不是真正擁有極大量資本的人比如說我，真的不建議再在新能源汽車這個核心環節發力了。首先是政策風向變了，“雙積分”政策的出臺已經告訴我們整車廠的可玩性沒那么大了。那真正有得“玩”的產業是什么？我們建議多把注意力放在上下游鏈條，如鋰電材料回收、共享新能源汽車、汽車智能系統方案提供商。
下面，我來一一說明。
對于鋰電材料回收業來說，動力電池的使用年限在5-8年左右，如果把純電動和插電混動汽車總產量較2013年翻兩番的2014年當做我國新能源汽車產業元年的話，也就是說從2019年開始，我國動力電池將進入大規模報廢期，創投界將迎來鋰電池回收和下游梯次利用行業發展機遇。我們預計，鋰電池回收再利用產業市場規模在2020年將達到百億規模。2018年1月，工信部稱其將加快實施新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法，推進標準體系建設。也就是說之前鋰電材料回收行業一直被詬病的“沒有統一的行業標準”也即將得到解決，現在“上車”還來得及。
共享新能源汽車為什么我們也推薦呢？其實跟共享單車的邏輯是一樣的，共享單車的火熱養活的是一個個的自行車廠商，而在“強勁”的補貼政策下，新能源整車廠逐年走高的出貨量養活的是一個個崛起的共享新能源汽車企業。為拿到補貼而大量生產的新能源汽車在找不到那么多C端消費者的情況下，只能尋求下游的共享汽車商家“去庫存”。所以，共享汽車尤其是共享新能源汽車目前享受的是政策「后紅利」，可以關注一波。
以上鋰電材料回收和共享新能源汽車都是眼下就應該盡快關注的標的品類，而長遠來看我們推薦關注「汽車智能系統方案提供商」。未來，新能源汽車將朝著「集成化」和「智能化」的方向發展。主要指汽車零部件供應商將變得更加開放化，新能源汽車零部件將不存在購買壁壘，硬件也不再構成整車廠壁壘，更多的創新將發生在如何將不同的組件進行完美契合、協作層面，而汽車的智能控制系統等軟件設施會逐步成為競爭焦點。所以如果你想幾年后涉足新能源汽車產業，完全可以從這個角度入手。
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