從現在的發展趨勢來看，電動車確實會成為汽車行業的未來，但是電動車充電的問題該怎么解決？

大部分人的思路都是希望電動車廠商來建立與加油站密度類似的公用充電網絡，覺得只要充電樁足夠多足夠密，電動車充電的問題就能夠解決。但實際上，這種方式相當低效。

我們不妨琢磨下為什么燃油車補充能量會采用加油站的方式。首先是因為燃油確實相對來說比較危險，需要集中運輸和集中儲存來保證安全性，另一方面燃油作為一種液體能源，長途運輸是可以通過交通工具來完成的，無論是船運還是陸運都很方便大規模操作。更重要的，燃油車加油的速度非常快，單一車輛加油時并不會占用加油站很長的時間，所以這種能量補充的方式還是很高效的。

需要集中存儲，且單一車輛加油速度很快，是加油站的優勢。那么充電呢？

我們會發現，即使現在很多大城市的充電樁密度已經非常大了，數量也不少，但是公共充電樁還是完全不夠用。其實公共充電樁不夠用的原因與電能這種能源的特性是有關的。

相比于燃油，電能有什么不同？首先電能并不一定需要集中的一起才能保證安全，每一家都能被電網覆蓋，但并不能開加油站，能源在普通用戶生活中的滲透率其實是要遠高于燃油的，但是在現在的技術水平下，電能的最大問題其實也是非常清晰的，就是單一車輛的充電時間非常長，每一輛車即使是快充，也需要遠長于燃油車的時間來補充能源。

所以鋪設大量的快充充電樁是解決純電車充電難的問題嗎？短期內也許可以緩解充電難，但時間一長你會發現，隨著電車越來越多，公共充電樁無論再多也不能滿足需求了。

這個時候就需要廠商改變思路，構建起與加油站不同的能源補充生態，也需要用戶來調整思路。放棄之前依賴加油站或者是充電樁的需求，將充電這件事放在家中。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz），雷諾（Renault）和特斯拉（Tesla）是少數已經開發家用電池系統的知名汽車制造企業。最近，日產也對自己的家用電池系統做出了更完整的布局，呈現出了一套相對比較完整的純電動車能源補充生態。

日產在2016年就使用從Leaf上回收的舊電池推出了xStorage蓄電池，并鼓勵英國地區的日產電動汽車用戶向當地的電網公司出售剩余的電量。最新公布的Energy Solar項目提供了更為完善的解決方案，它將xStorage電池和屋頂的太陽能面板進行連接，能夠收集和存儲能量，在為日產Leaf和e-NV200電動汽車充電的同時也能為家庭日常生活供電。

整個生態的邏輯是，從電動車上面換下來的舊電池雖然對于電動車來說存儲效率不能滿足要求了，但是可以用來做家中的儲能方案。對于用戶來說，可以在電價在波谷的時候用電池存儲電能，供家庭和電動車使用，也可以通過房頂的太陽能板吸收電能，多出來的電能也可以賣給當地電網。

可以說是非常完整的生態了。

除了日產，奧迪也剛剛公布了一個叫做Smart Energy Network的方案，這是一套整合了家庭能源存儲、太陽能發電以及電動汽車充電為一體的綜合解決方案。運作方式與剛剛說過的日產類似。奧迪說，用戶可以將Smart Energy Network認為是一座“虛擬發電廠”，降低對傳統電網的依賴，通過太陽能等資源的調用來平衡電力消耗。目前該項目仍處于試驗研發階段，已經在英戈爾施塔特地區和蘇黎世地區進行測試。

這種方式應該算是目前最為成熟的可持續的電能解決方案了，但是這樣的方案也有比較高的代價，就是家庭用戶最好是獨戶獨棟，有房頂可以放大面積的太陽能板，有車庫可以放儲能墻以及為電動車充電的充電樁和車位。

看起來很美好，但在中國確實不現實。目前中國的電動車市場主要集中在大城市，而中國大城市的電動車用戶顯然是非常難有這樣的生活條件的。

在電動車領域上，中國人似乎比全世界態度都要更加激進，這與政策的導向是分不開的。但是越激進的電動車政策，就意味著充電難的問題會越快到來。

從中國目前的實際情況來看，繼續擴展快充充電樁的規模，依然是解決充電難問題的一個方向。然而對于私家車主來說，把車放在快充樁，一兩個小時把車充滿后挪走對于自己來說不是很方便，不能離太遠，但充滿電后還是把車停在充電樁對于充電資源就是一種浪費，效率太低。

蔚來前兩天公布了詳細的充電服務方案，給出的方案是一個月15次的專人上門取車充電，每月1000度的免費加電額度，包括快充網絡和公共充電樁。當然，這個服務還是要收費的，具體的收費方式蔚來還沒公布。

不是說這種方式就是可行且高效的，但至少是一種應對中國市場的嘗試。中國市場與國際市場有挺大差別，在電動車充電生態上因為車主密度高會有一些劣勢，但是中國的互聯網服務和相對較低的人力成本也會帶來一些本土化服務成本上面的優勢，也許用國內更加發達的互聯網服務，能夠一定程度上解決充電樁匱乏的問題，提升車主的充電體驗。