在本屆CES上，三星與被其收購的哈曼，聯合推出了一個自動駕駛硬件&軟件平臺Driveline，主打開放性與模塊化，面向ADAS以及未來的高階自動駕駛。
然而，Driveline上提供的自動駕駛功能，只是由一枚攝像頭實現的帶有車道線檢測、自動緊急制動的ADAS而已，與法雷奧、安波福等汽車零部件供應商的場外無人車體驗比起來，顯得太過“初級”。
今年三星在CES上的大新聞是那面146英寸的TheWall，初次現身的Driveline并未掀起波瀾。
但不被重視的Driveline背后，是三星帝國快速增長的汽車業務版圖與愈發清晰的自動駕駛野心。
離場15年后回歸 三星重塑汽車夢
作為撐起大韓民族半邊天的巨型商業帝國，三星既造飛機也造船，車，自然也是造過的。只不過，它們主要活躍在韓國國內。1994年，在當時三星集團的第二代掌門人李健熙主導之下，三星汽車成立。零基礎起步的三星選擇了接受日產的技術援助，1998年，第一臺三星汽車上市。然而當年亞洲金融風暴降臨，才起步、無核心競爭力的三星汽車立刻成為了集團的累贅，被三星列為了出售資產
金融危機期間，法國雷諾與日本日產結成了跨國的雷諾-日產聯盟，由于和日產的合作關系，三星最終在2000年將三星汽車70%的股份售予雷諾-日產，三星汽車也變成了雷諾三星，不再歸屬于三星集團體系。而雷諾在經營過程中，選擇了延續日產與三星汽車的關系，將日產的設計直接導入到三星汽車中——車是日產，標是三星。由于韓國人有“身土不二”的理念，狂熱支持本國產品，因此用著三星標的日產貼牌車——雷諾三星在韓國依然享受著國產車的待遇。在韓國街頭，如今還能看到三星汽車的身影。
但是除了用一下三星的名字，這些車和三星集團基本沒什么關系。在淡出汽車工業的十年中，電子制造成為了三星集團的核心，讓三星成為這一行中舉足輕重的巨頭。
2010年后，三星的芯片業務在移動互聯網浪潮下開始了飛速成長，但在車載芯片領域，三星尚未有任何拿得出手的建樹。此時，三星的汽車相關業務，的的確確是以“電”作為重點——動力電池。
2011年，寶馬推出新能源車型i3、i8，為寶馬提供動力電池的，正是三星集團負責電池制造的SDI。日后，新能源車熱潮在美國、中國相繼涌來，三星SDI也不斷發展壯大，成為全球動力電池行業的TOP5。
資料顯示，從2010年開始，三星向美國當局遞交的1804份專利申請中，大約有2/3都與電動汽車及車內電器元件有關。不過，這個時候，體量不足百萬輛的新能源車市場所能創造的收益，還不足以讓三星這個龐然大物給予太多的關注。三星此時的寵兒，是三星電子旗下的智能手機業務，正處氣勢長虹之時，穩坐全球市場份額第一位。
但形勢很快發生了變化。2014年開始，三星智能手機業務在蘋果業績的不斷增長和中國諸玩家的崛起之下，市場份額不斷下滑，終端市場遭到嚴重挑戰。
希望找到新業績增長點的三星，將目光重新放回了其闊別15年的汽車市場。2015年12月，三星電子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部門之外，成立獨立的汽車電子裝備事業部。
然而宣告回歸的三星并不是要造車，而是發揮其這15年的優勢，將車載電子正式作為新的戰略重點。
涉及到業務上，車載信息系統、駕駛輔助系統、車載操作系統、汽車電驅動系統是汽車電子事業部的四大板塊。以2015年的這一次轉型為分界線，三星在汽車電子上的動作明顯加速。
80億美金收購案 只為“上車”
在動力電池領域，三星集團已經有了三星SDI作出一番成績，三星電子的汽車電子裝備事業部的主要任務落在了其他三個領域。而在對外聲明中，三星電子明示這個新部門的初始業務重心是車內娛樂與自動駕駛。
但汽車電子并非是說進就進的行業，對后進場的公司來說，它的門檻著實不低——巨頭林立的格局、復雜而嚴格的行業標準、需要全新開拓的客戶關系…..別了汽車行業15年的巨人三星，也是一個初來乍到的新手。
好在，三星有錢，可以選擇用錢砸平障礙。收購一家汽車零部件供應商“帶路”，成為三星快速切入汽車行業的關鍵手段。
2016年，三星開始密集接觸汽車零部件供應商，試圖以收購業內玩家的形式快速切入汽車行業。這年8月，三星與FCA旗下零部件供應商瑪涅蒂·馬瑞利的接觸先被彭博社曝光，消息稱三星試圖以30億美元收購馬瑞利。
這個信息當時看上去很有可信度，因為三星當然愿買，而FCA其時債務纏身，也有充分的資產出售動機。
然而，天有不測風云，三星電子馬上就遭遇了史上最大的危機——Note 7爆炸事件。在危機中疲于應付的三星電子暫緩了與FCA的談判，收購瑪涅蒂-馬瑞利的計劃也因此擱淺。
不過，只要你足夠有錢，上帝在關上一扇門的同時，也會為你打開一扇窗——2016年11月4日，三星宣布將以80億美元的價格收購哈曼國際。
哈曼國際是一家做音響的，但同時也是全球最大的汽車娛樂信息系統供應商之一，許多車型上的音響以及車機，就是由哈曼提供的。另外，哈曼在車聯網技術上也有所布局。
2017年4月，三星完成對哈曼的收購，從一年之前車載電子的邊緣角色，變成了重要玩家。另外，還有消息稱，三星并未放棄對瑪涅蒂·馬瑞利的收購計劃，談判已經于2017年中重啟。
另外，在車載芯片領域，三星電子也開始有所斬獲。去年初，三星簽下來自奧迪的合同，將為其旗下車型的娛樂信息系統提供Exynos芯片。
也是在這一年，三星對外聲稱，其汽車電子業務規模在2020年將增加3倍，營收達到200億美元。在那次的對外發聲中，三星還透露，正在搭建開放的自動駕駛平臺——這就是今年的Driveline。
三星玩自動駕駛：平臺要搭好 投資拉伙伴
回到CES上發布的Driveline，它正是三星收購哈曼之后在車載娛樂信息系統和自動駕駛上的集大成之作。
在消費者可以感知到的層面，Driveline提供的功能是可向5G拓展的聯網能力，作為三星人工智能成果的語音助手Bixby，以及用一顆前視攝像頭實現的ADAS?！犐先ヒ稽c都不酷，尤其與CES期間場外那些滿地跑的無人車比起來。
而在三星的視角，這是它為自動駕駛打造的可以在軟硬件上不斷升級的平臺，既可以用于輔助駕駛，又能夠在將來為全自動駕駛提供 支持。三星表示這是一個模塊化的、可以應用于任何車型的開放平臺——聽上去有些像百度的Apollo。
不過與百度拉來了大量的車廠不同，聚集在Driveline這一平臺上的，清一色都是技術公司，其中為數不少，都接受了三星的投資。三星在開展對汽車零部件供應商收購活動的同時，也積極地投資了軟件、硬件方向的大量中小公司、初創公司。
在硬件上，首先引起三星重視是自動駕駛中必備的激光雷達。2016年，三星先后投資了美國的激光雷達初創Quanergy、TetraVue，2017年又參投了以色列的公司Innoviz。三家公司均在研發符合車規要求的固態激光雷達，并且分別采用了OPA、Flash、MEMS三大不同技術方案。三星三方下注，覆蓋了各個方向。
在毫米波雷達上，三星則投資了初創公司oculli。
而在攝像頭上，三星是與車載傳感器大廠海拉合作，Driveline此次亮相CES，展示了用后視攝像頭取代后視鏡，就是同哈拉的合作成果。
而在軟件上，三星去年成立3億美元自動駕駛基金時，一出手就投資了奧地利公司TTTech
7000萬美元，后者主攻車載網絡技術，奧迪新A8上的車載以太網，就是由TTTech提供的。并且TTTech在功能安全上也頗有建樹，在CES上，英偉達剛剛宣布了與TTTech的合作，以幫助其計算芯片Xaiver達到ASIL-D的安全標準。
此外，在和車輛連接技術相關的投資中，三星還分別投了在車內通信見長的Valens、主攻V2X的Autotalks。
而尤為關鍵的自動駕駛算法公司，三星則選擇投資了DARPA無人車挑戰賽成員創辦的Renovo，以及AImotive，作為三星自身在硅谷、韓國兩地自有研發隊伍的“后手”。其實，三星此前還投資了一家名氣更大的自動駕駛初創公司nuTonomy，但后者的目標是開展無人駕駛出租車運營，與切入汽車市場而非成為出行服務商的既定目標愈行愈遠。后來，nuTonomy被奮力一搏自動駕駛的德爾福（已拆分為安波福）收購，和三星說了再見。
來而不往非禮也，三星雖然失去了nuTonomy一子，卻也反從德爾福挖來了John
Absmeier作為三星Driveline自動駕駛平臺的負責人。John
Absmeier主導建立了德爾福在硅谷的研發實驗室。2015年德爾福那場炫技的橫跨美國東西海岸自動駕駛挑戰，也是由John
Absmeier帶隊進行。
看上去，三星在自動駕駛上要做的事就是搭一個可以不斷升級的軟硬件平臺，把投資對象/合作伙伴的技術給塞進去，對于自動駕駛起步較晚、汽車行業基礎薄弱的三星不失為一個好辦法。
但三星的一位研發人員向車東西表示，三星本身的自動駕駛技術并沒有看上去那么不堪。他稱，除開哈曼，三星電子體系內就有三個研究院，總計超過200人在從事自動駕駛技術的研發。
這位研發人員也表示，在激光雷達上，三星已經具備了量產固態激光雷達的實力，只是激光雷達目前還沒有形成成熟市場，市場額度無法讓三星產生產品化的興趣。投資三個激光雷達公司，則是內外競爭，最終看哪個團隊勝出。等到激光雷達能夠真正能夠被大量車輛終端應用的時候，形成大量利潤的時候，三星才會出手。
同樣，對于自動駕駛的商業化，三星的態度顯然也沒那么樂觀。這在本屆CES上可以看出來：三星Driveline系統上只安置了目前能夠大規模商業化的ADAS功能，對外演示的重點，也是明年就有望在韓國商用的5G，比自動駕駛的實現時間靠譜多了。
結語：潛伏中的三星汽車帝國
在科技公司紛紛進軍汽車行業的當下，三星來得并不算早。在谷歌已經將安全員從無人車上撤走后，三星才有處于自動駕駛分級初級階段的ADAS系統實現產品化。目前來看，三星的腳步的確有些慢。
但三星又分明朝向自動駕駛、朝向車載電子，以投資、合作布下了“天羅地網”，盡顯帝國級的謀劃與野心。
面向紛紛各項大躍進的汽車科技，三星的態度也值得思考：在新技術缺乏商業化、產品化的契機時，并非不計成本地全力投入、保證技術領先度，而是采取跟隨戰略，等待市場成熟，再依靠三星的體量入場收割。
在這樣的態度下，三星幾乎沒有主導任何一次劃時代的創新，但也從來沒有在時代的更迭中掉隊。
