“新能源乘用車對電機品質要求非常高，有一大批自主電機企業會被淘汰。屆時，我國新能源汽車電機市場的廝殺才真正拉開序幕。”近日，一家自主新能源汽車電機上市公司負責人表示。2018年電機全行業的冷清，終于在上市公司的財報中有了清晰的反應。根據統計，電機行業出現了大面積的虧損和利潤暴跌。

記者統計了9家電機電控領域主流上市企業的2018年業績，包括大洋電機、雙林股份、江特電機、信質電機、英威騰、正海磁材、方正電機、云意電氣、藍海華騰等。財報顯示，9家企業中，只有信質電機的凈利潤實現了1.7%的同比增長，其他8家企業均出現不同程度的同比下滑，凈利潤跌幅達100%以上的企業多達半數，例如江特電機下滑680.76%，大洋電機下滑650.09%，方正電機下滑408.40%，正海磁材下滑180.28%，業績一片慘淡。

中關村新型電池技術創新聯盟理事長、電池百人會理事長于清教分析稱，2018年電機電控企業一方面面臨稀土永磁材料成本上漲的壓力；另一方面，補貼的大幅退坡以及補貼金額發放的延遲，導致新能源車企承受下游消費市場降價的壓力，并將其傳導到上游供應商，致使電機、電控等零部件價格下滑，供應商收入下降。

同時他指出，2019年新能源汽車補貼新政退坡幅度超過預期，并且要求也更加嚴苛，短期內電機企業今年的銷售收入預計依舊承壓。由于新能源汽車還有很大的發展空間，電機電控市場依然被看好。但在“后補貼”時代來臨，以及外資企業的加速入局之下，電機電控產業將形成新的競爭格局。“至少超過一半企業要在淘汰中死掉，就跟電池一樣。”一位分析人士指出。

“2018年我國動力電池產能為260G瓦時，但只賣了50G瓦時，有4/5的產能沒釋放。”1月9日，在“2018年新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典”活動上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾如此表示。此前約200家動力電池企業如今只剩下20余家，9成以上的動力電池企業被淘汰。

全行業利潤暴跌

新能源電機電控行業的爆發式增長發展始于2015年。作為新能源汽車的主要零部件，電機和電控占整車成本比例約為10%和11%，其市場規模也隨著新能源汽車的爆發一并增長。相關報告顯示，2015年我國新能源電機電控裝機數量達40萬套，同比增長455.56%；新能源汽車電機電控市場規模達176億元，同比增長417.65%；裝機數量和市場規模均在2015年達到了有史以來的最高增幅。

新能源汽車的爆發式增長給電機電控企業帶來了新的盈利點，多家企業在2015年、2016年實現了業績的快速增長。2015年，大洋電機的新能源汽車動力總成系統業務同比增長332.8%；正海磁材也指出，其2016年財報各項指標上升，主要原因是在高性能釹鐵硼永磁材料業務方面，加大了汽車市場的開拓力度，在新能源汽車電機以及汽車EPS領域取得了較大的增長，有效地對沖了傳統領域銷售收入的下滑。

但如今，電機電控上市企業已經集體告別2016年、2017年的利潤巔峰時代，而這與新能源汽車補貼退坡的趨勢恰好一致。事實上，早在2017年，電機電控企業整體發展便呈現出疲軟，有媒體曾梳理8家電機電控上市企業的2017年財報，指出只有3家實現了凈利的同比增長。多家企業的財報顯示，除了稀土、硅鋼、銅等原材料價格上漲之外，自2016年開始新能源汽車的補貼退坡趨勢，致使整車廠將成本壓力傳導給電機電控企業，加劇了利潤滑坡。

上述原因在多家電機電控企業的2018年業績財報中同樣被提及。根據大洋電機股份有限公司的2018年財報，其歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損22.98億元，同比下降650.09%，財報稱，業績下滑的主要原因包括進口的電子元器件等采購成本上升幅度較大；新能源汽車運營平臺營業收入增長，同時受推廣費用、車輛折舊及維護費用等成本增加的影響，削弱了整體盈利水平。

雙林汽車2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.71億元，同比下降75.79%，業績表現不佳的主要原因之一是客戶端各整車廠產銷下降，在年降比例、毛利等方面倒逼上游供應商，導致公司各事業部規模縮減和盈利下滑。此外，正海磁性材料股份有限公司2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損0.8億元，同比下降180.28%，其指出在新能源汽車補貼退坡、提高技術門檻等因素影響下，2018年度國內新能源汽車產銷量大幅增長，但產業鏈短期面臨較大的盈利挑戰。

于清教分析稱，稀土永磁材料是驅動電機的首選材料，而2018環保監管進一步加強，國內稀土產量下降，市場對釹鐵硼價格持續看好，原材料成本的上漲帶動了電機成本的上漲；此外，在補貼的大幅退坡、補貼金額發放延遲的情況下，新能源車企將下游消費市場降價的壓力傳導到上游供應鏈，致使電機等零部件價格下滑，電機電控企業收入縮水。“與此同時，從業績下降的電機企業來看，新能源商用車電機占了較大比例，但2018年我國新能源商用車銷量增幅不到3%，價跌量不升，業績也隨之下降。”他分析稱。

“夾心層”日子不好過

“自主研發的電機已經能和國際上的零部件商進行競爭，我們在成本上、效率上具有很大優勢。”某自主動力總成上市公司董事長向經濟觀察報記者表示。適合新能源汽車的驅動電機主要有永磁同步、交流異步和開關磁阻三大類。因其不同特點，各有應用場合。目前，中國本土的電機廠商可分為具備電機電控供應鏈的新能源汽車整車企業、專業從事汽車零部件供應或專業從事電機電控產品供應企業，以及傳統電機企業三種。

據經濟觀察報記者統計，2016年-2018年新能源汽車驅動電機裝機量前十的企業中，沒有外資品牌的身影。從2017年的配套情況來看，在中國活躍的電機企業超過200家，其中絕大部分是中國本土企業。統計顯示，中國本土的電機供應商份額超九成。上述自主動力總成上市企業高管認為，中國新能源汽車的發展帶動了一批產業鏈上的企業的成長。其次，中國自主零部件企業的成長需要把握住時機。“在電機電控領域雖然大多車型搭載的是國產品牌，但在一些關鍵零部件方面仍嚴重依靠進口，如IGBT需要從歐洲和日本進口。好的消息是，比亞迪等國內品牌也開發出具有自主知識產權的IGBT產品。”于清教分析稱。

從行業發展來看，目前電機行業也正處快速淘汰之中。“毫無疑問是有一些企業要被淘汰的，這個過程正在加速進行。”上述高管認為。在全國超過200家的電機企業中，據經濟觀察報記者統計，大部分都是從傳統電機及相關行業轉型而來；另一方面，部分國內企業研發投入不夠，與此同時國際零部件企業則在窺視中國市場。

例如，麥格納曾想把電機生產線出售給國內某電機企業，近期博世剝離掉電機業務，美國通用電氣也出售其電機業務，接盤者均為中國企業。業內分析，當中國新能源汽車電機市場體量足夠大的時候，電裝、博世、西門子、東芝等企業肯定會強勢進入。

由于新能源汽車銷量仍有很大增長空間，因此電機電控市場也將持續擴大。有報告指出，2018年整車企業自配電機電控市占率達到一半以上，其中比亞迪和北汽新能源居前兩位，這對獨立的電機研發企業帶來了威脅。不過光大證券認為，雖然整車廠傾向自主研發生產電機電控，但是受制于資源整合、研發周期長等，在2019年-2020年新能源汽車布局的關鍵時點，整車廠無法及時推出具備競爭力的電機電控產品。“隨著電機電控對于技術參數要求的提高，越來越多的乘用車企業會尋求更為專業的第三方廠商供貨或合資生產，未來乘用車電機電控市場將向第三方電機電控企業發生傾斜。”光大證券在報告中指出。