縱觀當(dāng)前車市，配裝48V系統(tǒng)的乘用車產(chǎn)品少之又少，而能夠?qū)⑵洚?dāng)做主推車型的產(chǎn)品更是鳳毛麟角。48V系統(tǒng)作為從傳統(tǒng)燃油車向純電動(dòng)汽車過渡的技術(shù)之一，在經(jīng)過一系列喧囂之后，開始?xì)w于沉寂。從2016年開始，業(yè)界就頻繁爆出“48V系統(tǒng)正在強(qiáng)勢登陸中國”、“48V技術(shù)路線將成為主流汽車路線”等說法，更是有行業(yè)人士預(yù)測，2019年是48V系統(tǒng)的爬坡期，2020年將會(huì)迎來產(chǎn)品爆發(fā)期。不過，無論是與現(xiàn)在新能源汽車多種技術(shù)路線蓬勃發(fā)展的現(xiàn)狀相比，還是和新能源汽車的市場推廣力度相比，48V系統(tǒng)的表現(xiàn)都不如理想中好。

成敗皆因政策

隨著汽車電子設(shè)備的增多以及提升燃油經(jīng)濟(jì)性的迫切性不斷加劇，12V電壓已經(jīng)不能夠滿足車輛的需求。在越來越嚴(yán)格的能耗和排放要求的雙重壓力下，與之思路類似的48V微混系統(tǒng)被挖掘出來。

《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》要求，到2020年，所有企業(yè)生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須降至5.0L/100公里。國務(wù)院也在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中明確表述，到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5L/100公里。除此之外，為了進(jìn)一步推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，借鑒歐美等國家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗(yàn)和做法，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際，聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，以規(guī)范和加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。

研究顯示，48V微混技術(shù)及電氣化改造可以幫助汽車實(shí)現(xiàn)10%~15%的燃油效率提升，但硬件成本只增加5%，并且隨著技術(shù)逐漸成熟和產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化，成本還會(huì)持續(xù)降低。對(duì)于中國市場來說，48V系統(tǒng)更像是為了迅速完成考核指標(biāo)而選擇的“速成班”。一位關(guān)注48V系統(tǒng)的業(yè)內(nèi)人士向記者坦言：“兩年前車企對(duì)48V的關(guān)注比較多，現(xiàn)在車企已經(jīng)不關(guān)注了，這項(xiàng)技術(shù)的市場情況不甚理想。”

對(duì)于48V的現(xiàn)況與過去兩年火熱現(xiàn)象形成的強(qiáng)烈反差，電車人聯(lián)合會(huì)秘書長馬前程表示，發(fā)生這種情況的主要因素是政策方面支持力度低，沒有進(jìn)行強(qiáng)制推行。他告訴記者，在歐洲國家，48V系統(tǒng)要按照政策規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行，但對(duì)于中國市場來說并非如此。據(jù)了解，由于歐盟制定了嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，促使整車廠和零部件供應(yīng)商通過各種技術(shù)路線降低車輛油耗，48V系統(tǒng)因其增加有限成本，節(jié)能減排的優(yōu)勢顯著，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

“48V的前景理論上是好的，但是這個(gè)產(chǎn)業(yè)沒有真正成長起來，因此沒有達(dá)到理想中的狀態(tài)。除非強(qiáng)制推行，否則前景很難達(dá)到預(yù)期。”馬前程告訴記者，“現(xiàn)在純電動(dòng)汽車各項(xiàng)技術(shù)越來越成熟，這個(gè)屬于節(jié)能減排的過渡技術(shù)自然就受到了冷落。”

在中國市場“水土不服”

48V系統(tǒng)是在傳統(tǒng)啟停技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過提升電壓，增強(qiáng)系統(tǒng)節(jié)能效果，提供更好的駕駛體驗(yàn)和更多的駕駛選擇。48V系統(tǒng)主要包括 BSG 電機(jī)、 DC/DC 轉(zhuǎn)換器、 48V 電池三大部件。一方面， 48V 系統(tǒng)通過電動(dòng)機(jī)輔助及能量回收，大幅減少了汽車在啟停過程中的能量耗費(fèi)；另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速段扭矩低、響應(yīng)滯后，而電機(jī)低速扭矩大，響應(yīng)快，能夠彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)的劣勢，提高汽車起步速度，改善駕駛體驗(yàn)。在節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖中，48V系統(tǒng)被認(rèn)為是提高傳統(tǒng)車輛節(jié)能技術(shù)和油耗水平的技術(shù)之一。

據(jù)了解，目前博世、大陸、法雷奧等推出的 48V 系統(tǒng)，單車成本增加在 6000 元以內(nèi)，國內(nèi)開發(fā)的48V系統(tǒng)成本在3500元~4500元。按照5000元的系統(tǒng)成本、15%的節(jié)油效果、耗油量6.9L/100公里的指標(biāo)來計(jì)算，車輛年行駛里程1.8萬公里，燃油費(fèi)可以節(jié)省1211元，系統(tǒng)成本回收周期為4.1年、車輛年行駛里程1.5萬公里，燃油費(fèi)可以節(jié)省1099元，系統(tǒng)成本回收周期5年，車輛年行駛里程1.2萬公里，燃油費(fèi)可以節(jié)省807元，系統(tǒng)成本回收周期為6.2年。因此，對(duì)于消費(fèi)者來說，行駛里程越長越可以在短周期內(nèi)收回48V系統(tǒng)增加的成本。但從總體來看，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢并不顯著。

清華大學(xué)汽車工程系教授宋健在接受記者采訪時(shí)表示，48V系統(tǒng)面臨這般狀況，主要原因在于它在中國市場“水土不服”。他向記者解釋，歐洲道路路況相對(duì)良好，48V系統(tǒng)能夠達(dá)到節(jié)能減排的效果，中國城市路況比較復(fù)雜，經(jīng)常會(huì)發(fā)生堵車的狀況，這些情況導(dǎo)致48V系統(tǒng)在實(shí)際使用過程中，節(jié)能減排的作用微乎其微。對(duì)消費(fèi)者來說，微弱的節(jié)油效果缺乏吸引力。而對(duì)于企業(yè)來說，系統(tǒng)的開發(fā)成本和產(chǎn)生的效果之間不成正比。宋健直言，現(xiàn)在中國市場不需要48V系統(tǒng)。

消費(fèi)者駕駛感受較差

2016年，長安汽車推出了全球首款48V輕混量產(chǎn)車型——逸動(dòng)藍(lán)動(dòng)版。隨后，江淮汽車也迅速跟進(jìn)，推出了配裝輕混系統(tǒng)的MPV——瑞風(fēng)M4混合動(dòng)力版。之后，寶駿、奇瑞、吉利、北汽等眾多自主品牌均將輕混車型提上日程。馬前程告訴記者，消費(fèi)者對(duì)48V系統(tǒng)節(jié)能減排的效果并不太滿意，主要原因還在于駕駛體驗(yàn)不好。

云南玉溪一位關(guān)注48V系統(tǒng)的車主告訴記者，他曾經(jīng)試駕配裝48V系統(tǒng)的奔馳C260l，加速反而比較慢，完全沒有體會(huì)出配裝48V的優(yōu)勢。他拿奔馳C200l和C260l舉例來說，奔馳C200l配裝2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，而奔馳C260l配裝1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然C200l動(dòng)力要比C260l好，但C260l的價(jià)格反而更貴。 因此，這位車主表示，車企之所以推出48V系統(tǒng)，完全是因?yàn)榕欧耪唑?qū)使，但對(duì)于消費(fèi)者來說，多花錢并不見得物有所值。

一位不愿具名的工程師告訴記者，自主品牌能夠?qū)?8V系統(tǒng)配裝到量產(chǎn)車上，技術(shù)上的進(jìn)步有目共睹，說明自主品牌的技術(shù)能力正在不斷增強(qiáng)。他同時(shí)指出，48V系統(tǒng)具備一定燃油經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢，但各項(xiàng)成本增加更為明顯。48V系統(tǒng)對(duì)消費(fèi)者來講，售后和保養(yǎng)費(fèi)用均比較高。據(jù)了解，傳統(tǒng)12V系統(tǒng)向48V系統(tǒng)的改變，是電器系統(tǒng)總成件的改變，而該技術(shù)基本為跨國品牌壟斷控制：在必須配備專業(yè)檢測維修設(shè)備的同時(shí)，均采用“以換代修”的模式進(jìn)行車輛保養(yǎng)和維修。