5月31日，作為最先開始交付進程的企業之一，蔚來汽車完成了首批10輛ES8的內部交付。根據蔚來汽車的招股書， 2018年6月-8月，蔚來汽車分別生產了272輛、831輛、1097輛汽車，累計生產了2200輛，交付了1381輛車，目前還有約1.5萬輛車待交付。
今年1月，小鵬汽車首款量產車 G3 在美國CES發布。小鵬汽車總裁顧宏地表示，小鵬汽車與海馬汽車在鄭州共同投資的新工廠將于2018年三季度實現生產。小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車將在今年11月正式公布不同車型的零售價格，并在上市后不久正式交付。
同時，威馬汽車計劃9月底開始陸續向用戶交付新車，預計今年將交付1萬輛，明年希望交付量在10萬輛以上。此外，新特汽車首款電動汽車DEV 1已經于8月底正式公布售價并同步開始車輛交付，2018年年內計劃可完成面向C端用戶4000輛的交付數量。
值得關注的是，今年8月，蔚來深圳中心開業時，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌在接受媒體采訪時稱，可以和何小鵬打一個賭，在年底前，不用到12月31日，蔚來肯定能做到交付1萬輛。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。8月6日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體回應表示接下李斌的賭局，并強調自己一定能贏。此前，何小鵬在社交媒體上稱，新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數用戶，今年沒有人可以交付1萬輛，要努力實現說到做到，才可以更持續地發展。
政策風口收緊
“市場上所有的電動車初創公司都是搶在傳統汽車制造商轉型的窗口期進入市場，而這個窗口期現在快關閉了。”新特汽車CEO先越坦言。
今年2月，財政部正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布2月12日-6月11日為補貼政策過渡期。6月12日，財政部再次調整補貼政策，補貼開始退坡。6月，國內新能源汽車銷量為71660輛，環比5月下降22%。
同時，雙積分政策也在倒逼自主和外資車企加速向新能源汽車產業轉型。據悉，碳積分政策將于明年啟動，并在2020年收緊，這種強制性政策使得傳統汽車制造商必須生產電動汽車，也吸引了很多新玩家加入游戲。今年以來，傳統豪車集團奔馳、寶馬、奧迪集體亮相了各自的新款純電動車，并加碼中國市場。奔馳宣布旗下首款純電動車EQC將于2019年底在華投產并上市銷售；奧迪旗下首款純電動汽車e-tron也將于2020年實現國產化落地；寶馬iX3則計劃于2020年推出，新車投產后將由沈陽工廠進行生產，成為中國本土化的第六款電動寶馬車型。
此外，國家發改委、商務部聯合發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》已于7月28日正式施行，國內專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制被取消，該措施消除了國外汽車企業來華獨資設廠最大的政策障礙。
投機者將最終退出
事實上，業界專家一致認為，造車新勢力最終只能存活三、四家。統計數據顯示，目前，在工信部注冊的造車新勢力的數量在60家。而在新能源汽車生產資質審核中，只有16家拿到發改委的核準目標，有6家通過了工信部的審核。
目前上述60家真正交付量產車型的企業更是屈指可數。全國乘用車信息聯系會公布的數據顯示，今年上半年，國內新能源乘用車總銷量為35.1888萬輛，比去年同期增長達120%，但其中造車新勢力的銷量僅為4544輛，占比1.3%。對于大多數新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。
業內人士認為，在技術還處于起步階段的這個時期，這片市場卻早已經擁堵不堪。而隨著國內汽車行業“馬太效應”加劇，資源越來越向“頭部”企業集中。
據中國汽車工業協會數據統計，今年1-6月，銷量排名前十的車企在乘用車市場的占比接近90%；而同時118家國內乘用車品牌中，約16%的品牌銷量為0。而近日，工信部裝備工業發展中心正式發布“關于對擬上報《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》企業清單進行公示的通知”。通知名單中，30家車企業因一年內沒有生產新能源汽車而被責令暫停生產，這無疑給造車新勢力的量產交付蒙上了陰影。
對于政策對生產交付的趨緊，賈新光分析指出，無法交車有兩個可能，一個是產能不足，另一個沒有資金采購。以蔚來汽車為例，在產能上，雖然目前有江淮汽車代工，但蔚來汽車仍遭遇了一次交付延期。此外，蔚來汽車在招股書中透露，蔚來汽車正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底才能準備就緒。
“造車新勢力沒有試錯的機會，在競爭激烈的汽車行業，交付的車輛一旦出現問題，對于車企將是毀滅性的打擊。”賈新光表示，特斯拉現在還仍然在艱難應對大規模生產的瓶頸，尚未實現年度盈利。在特斯拉入華、國內競爭加劇的背景下，留給中國造車新勢力的時間已經不多了。
