3月8日，前途汽車母公司長城華冠(833581.OC)發布公告稱，公司于3月7日召開的2019年第一次臨時股東大會上，審議通過了《關于申請公司股票在全國中小企業股份轉讓系統終止掛牌的議案》。

不過，為了持續發展，前途汽車還需另覓融資渠道。“科創板的快速推進，長城華冠果斷決定摘牌，在2月22日發布了擬摘牌的通知，實際上就是在為科創板做準備。”3月5日，一位長城華冠的內部人士告訴智庫君。

3月2日，長城華冠董事長陸群接受智庫君采訪時表示，長城華冠接下來還會繼續跟資本對接，尋求產業技術和資本的最佳結合點。

“我們在尋找新的融資平臺，未來上市的主體沒有確定是長城華冠還是前途汽車。”對于是否計劃在新推出的科創板上市，陸群稱不排除這種可能。

事實上，隨著科創板的加速落地，已經有不少優質的新三板掛牌公司萌生了轉板的意圖，甚至已經有多家新三板掛牌公司發布了上市輔導公告。縱觀新能源汽車行業，除了前途汽車之外，智庫君從多家造車新勢力高管處了解到，頭部造車新勢力持觀望態度，蓄勢而發。

尋求更匹配的資本平臺

事實上，決定摘牌的長城華冠，在新三板有著極強的融資能力。智庫君發現，自2015年登陸新三板后，長城華冠成功募資五次，合計募資21.2億，募資主要用于前途汽車的發展。

陸群對智庫君表示，在新三板的這三年，長城華冠獲益頗多，但最終決定摘牌是謹慎思考后主動作出的選擇。“在這個時間點選擇主動摘牌，我們的發展節奏確實與新三板的發展節奏不匹配了。”陸群表示。

在新三板掛牌的這三年，長城華冠的業務重心，已經從汽車設計開發轉為新能源汽車制造，全資子公司前途汽車已經成為長城華冠最大的業務板塊。作為資本市場熱捧的風口，新能源汽車行業投入大，但投資回報期長，且短時間內難以盈利。

在業內看來，造車要想支撐到盈利，前期需要投入大量資金。與其他造車新勢力在一級市場融資不同的是，前途汽車的融資方式相對單一，主要依靠長城華冠汽車股權和債權融資。而長城華冠最近的幾次金額較大的募資，都是用于前途汽車及新能源相關產業鏈。而新三板的募資情況，已經無法滿足前途汽車目前的發展規模。

“企業在不同的階段需要對接不同的平臺。汽車制造對資金的需求體量非常大，現在的融資渠道已經滿足不了。根據企業發展的階段，謀求與資本市場平臺的匹配度。”陸群表示。

不過，從年報來看，自2015年上市以來，長城華冠虧損逐年擴大，從2016年到2018年前三季度，公司累計虧損近7億元。其中，2018年前9個月虧損3.7億元。不過，在陸群看來，對于處于戰略發展期的長城華冠而言，現階段的虧損實屬正常。而隨著有大批量的車投放市場，整車銷量逐步上升，營收增加，彌補虧損可預期。

據陸群透露，前途汽車自成立以來，一共使用了超過20億元的資金。與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力相比，前途汽車前期的資金“窟窿”要小得多。并且，前途是為數不多的獲得“雙資質”、已自建廠房并將產品推向市場的新造車企業。“制造業比較的是效率，用最少的錢造最有競爭力的產品。前期虧損越大，未來就需要更大的量來對沖，所以造車新勢力要控制好‘燒錢’的量。”陸群表示。

不過，外界對于前途的另一個擔憂，在于其產品的布局。目前，前途汽車在售車型僅有去年8月上市的K50這一款。這款定位高端電動跑車的車型，補貼后售價高達68萬元，顯然注定只會是一款小眾車型。此前，有傳言稱該款車在2018年的銷量僅為59輛，但陸群對智庫君表示，這一數據與實際情況不符，前途本來也不指望靠這款車走量，而K50的實際銷量高于市場預期。

陸群強調資金的效率，即便是像K50這樣的小眾車，也要以盈利為前提，當然K50更加重要的是為前途立品牌，為后續幾款車進入市場蓄力。

但一個重要的前提是，為了造車故事能夠延續，在銷量未有大規模提升前，前途汽車短期內還需要大量資金融資，而陸群也明確表示，未來會繼續和資本平臺對接。有業內人士對智庫君表示，在長城華冠告別新三板之后，目前一級市場融資極為困難的情況下，轉戰科創板將是不錯的選擇。

造車新勢力蓄勢搶灘

在一級市場融資趨冷，但對進入交付階段而需要大量資金投入的造車新勢力而言，科創板的退出，提供了新機會。“造車新勢力都是玩資本游戲，誰先上市，誰活的機會就大些。下一步，造車新勢力應該都往科創板奔了。”3月10日，資深汽車行業證券分析師曹鶴對21世紀經濟報道智庫君表示。

根據科創板的上市推薦指引，新能源汽車整車、新能源汽車關鍵零部件、動力電池及相關技術服務企業等成為重點推薦的科技創新領域之一。近幾年，伴隨新能源造車浪潮，如雨后春筍般崛起的一眾造車新勢力中的幾家頭部企業，在一級市場吸納了大量資金，產品也開始推向市場，被視為首批科創板上市的有利候選。

智庫君采訪了多家頭部造車新勢力高層發現，盡管沒有一家企業明確表示有相關計劃，但多數企業都持觀望態度，并對科創板保持密切關注。

“我們覺得科創板很好，對于一些早期的創業企業特別是技術含量高、研發成本投入大的企業，絕對是一個大的利好，我們也很支持國家的戰略方向，但是目前還在觀望，暫時沒有這方面的詳細計劃。”3月8日，威馬汽車董事長沈暉接受智庫君采訪時表示。

3月10日，小鵬汽車董事長何小鵬對智庫君表示，小鵬汽車很關注科創板，但是具體的計劃要等更加明確之后再對外公布。而合眾新能源總裁張勇對智庫君表示，科創板是個好的機會，合眾也在研究擇機進入。

3月8日，威馬汽車宣布完成了總額30億元人民幣的C輪融資，本輪融資由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資，融資將主要用于用戶體驗與技術研發。在這輪融資過后，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣，估值超過了50億美元。而累計融資接近100億人民幣的小鵬汽車和累計融資近10億美元的拜騰汽車，此前也透露了今年繼續在一級市場融資的計劃。

可以看到的是，幾家頭部造車新勢力在一級市場仍然具有吸引力。不過，有業內人士對智庫君表示，短期內造車新勢力難以盈利，一級市場的資金難以延續。在沒有形成持續“造血”的能力之前，上市是造車新勢力的普遍選擇。

“科創板采取注冊制，看似降低了進入的門檻，但是可以確定，第一批科創板上市公司肯定會擇優而定。而目前希望進入登陸科創板的企業很多，所以首批上市企業的競爭會尤其激烈。”3月10日，一位證券行業相關人士對智庫君表示。

國內存在近百家造車新勢力，科創板不會輕易接受太多新造車企業的進入，幾家頭部企業的可能性更高。若有造車新勢力成為第一批科創板上市公司，對于其他造車新勢力而言，未來想要進入科創板，有了對標企業，壓力也會增加。

“打破頭也得擠進去，就看他們的造化了。但是，科創板也不是那么好上的。雖然新能源汽車是戰略方向，允許一定時間內的虧損，但總得有收入和發展前景。”曹鶴表示。

值得注意的是，不久前，蔚來汽車公布的2018年年報，巨大的虧損讓投資界和汽車業內開始重新思考一個關鍵性的問題：造車新勢力上市之后，有沒有最終活下來并且盈利的可能性。